Teil 2 – Die Montage

Teil 2 - Die Montage des MotorsNachdem wir im Erfahrungsbericht „Teil 1 die Demontage“ des Motors bis hin zur Überholung des Zylinderkopfes und der Erneuerung der Ölpumpe vorgenommen haben, werden wir in „Teil 2 – Die Montage“, den Motor wieder komplettieren und in einen fahrbereiten Zustand bringen.

Die Aufstellung der verbauten Teile, wie auch die Drehmomenttabelle entnehmen Sie bitte „Teil 1 – Die Demontage“.

4 Vorbereitung zum Einbau des überholten Zylinderkopfes

Nun ist der richtige Zeitpunkt auch die Laufbuchsen der Zylinder auf Verschleiss und Beschädigungen zu kontrollieren.

Ölen der Zylinderlaufbahnen

Hierfür dreht man mit einer Rätsche an der Zentralschraube den Motor durch. Achten Sie penibel darauf, dass keine Verunreinigungen in die Zylinder gelangen können. Es empfiehlt sich die Laufbahnen mit etwas Öl zu benetzen, damit die Kolben und Kolbenringe nicht „trocken“ Metall auf Metall laufen. Sobald sich der Kolben am unteren Totpunkt befindet, kann man mit Licht die Laufbahn begutachten. Diese sollte ein gleichmässiges Laufbild zeigen und keine Riefen und Kerben aufweisen. Genauer wäre diese Arbeit noch mit einer Messuhr und geeigneter Halterung durchzuführen, welche den Verschleiss der Laufbahn anzeigt. Dies ist der eigentlich professionelle Weg. Hierbei vergleicht man den Zylinderdurchmesser an der obersten Kante mit dem Durchmesser von der Mitte des Zylinders. Das Grenzmass zwischen den beiden Einzelmassen beträgt 0.04 mm. Für mich war dies keine Option, da wie weiter vorne in der Anleitung erwähnt, die Kompression des Motors gut und gleichmässig war, und die Laufbahnen keinen sichtbaren Verschleiss aufwiesen. Weiterhin hätte die Überholung des Motorblocks mit honen und Kolben in Übergrösse die ohne dies überspannten finanziellen Grenzen dieses Projektes gesprengt. Ebenfalls sind die Stege zwischen den Zylinderlaufbuchsen, auf denen später die Zylinderkopfdichtung sitzen wird, auf Verschleiss und Beschädigungen zu prüfen.

Zum Abschluss der Arbeiten am offenen Motorblock ist selbstverständlich auch die Dichtfläche zum Zylinderkopf mit einem scharfen Spachtel und einen sehr feinen Schleifpapier von Dichtungsrechten zu befreien. Man achte auch hierbei darauf, dass keine Verunreinigungen in die Zylinder gelangen! Hierzu kann man ein fusselfreies Tuch oder Werkstatt-/Küchenpapier in die Zylinderöffnungen stecken.

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4.1 Das Aufsetzen des Kopfes auf den Motorblock

Bevor wir den Zylinderkopf einbauen können, müssen wir uns ein „Spezialwerkzeug“ anfertigen. Gemeint sind 2 Führungsstifte, welche ein sauberes Aufsetzen des Kopfes gewährleisten. Hierfür bieten sich 2 Zylinderkopfschrauben an, welche sowieso in jedem Fall ersetzt werden müssen. Mit einer Metallsäge entfernt man die Köpfe der Schrauben.

Anfertigen der Führungsbolzen

Nach dem Sägen sollte man die scharfen Kanten an der Schnittstelle mit einer Metallfeile abtragen, damit die Fläche des Zylinderkopfes keinen Schaden daran nehmen kann.

Entgraden der Führungsbolzen

Interessant war an dieser Stelle noch der Vergleich der verbauten und der neuen Zylinderkopfdichtung. Der bisherige Verbundwerkstoff wurde durch eine Dichtung aus Blech ersetzt. Hier noch einmal der Hinweis. Wird dieser Wechsel der älteren Ausführung der Zylinderkopfdichtung aus einem Verbundwerkstoff gegen die neue Blechdichtung vorgenommen, so sind nach VW-Vorschrift auch die Wirbelkammern im Zylinderkopf gegen neue Auszutauschen.

Vergleich alte und neue Zylinderkopfdichtung

Nun werden die eingangs gefertigten Führungsstifte von Hand in den Motorblock eingeschraubt. Ein paar Umdrehungen reichen aus, sie dürfen auf keinen Fall zu tief sitzen, sonst bekommt man sie nach dem Aufsetzen des Zylinderkopfes nicht mehr zu fassen.

Einsetzen der Führungsbolzen

Danach wird die neue Zylinderkopfdichtung über die Führungsstifte auf den Motorblock aufgelegt.

Einsetzen der Zylinderkopfdichtung

Wenn nun der Zylinderkopf über die Führungsstifte auf den Motorblock aufgesetzt wird, ist extrem darauf zu achten, dass das Absenken des Kopfes gleichmässig erfolgt, damit keine Dellen in die Zylinderkopfdichtung gedrückt werden. Mit etwas Wackeln sollte der Zylinderkopf sanft an seine endgültige Position rutschen (Führungsstifte beachten).

Aufsetzen des Zylinderkopfes

Nachfolgend können 10 der neuen Zylinderkopfschrauben in die dafür vorgesehenen Führungen eingeschraubt und mit der Vielzahnnuss (zwölfzackig – 12 mm System XZN) handfest angezogen werden. Bitte hier noch keine Rätsche oder Verlängerung verwenden, es darf noch kein Druck auf den Zylinderkopf ausgeübt werden.

Zylinderkopfschrauben einsetzen

Einsetzen der Zylinderkopfschrauben

Jetzt werden mit einer spitzen Zange die selbstgefertigten Führungsstifte herausgeschraubt und die verbleibenden 2 Zylinderkopfschrauben eingesetzt und ebenfalls ohne Rätsche oder Verlängerung handfest angezogen.

Ziehen der Führungsbolzen

Das Anziehen der Zylinderkopfschrauben muss in mehreren Durchgängen und nach dem Schema der folgenden Grafik erfolgen.

Anzugsreihenfolge Zylinderkopf

1. Durchgang: 40 Nm

2. Durchgang: 60 Nm

3. Durchgang: 1/4 Umdrehung (90 Grad)

4. Durchgang: 1/4 Umdrehung (90 Grad)

Achten Sie bei allen Schritten darauf, dass Sie die Schraube durchgehend und ohne Absetzen bis zum angegebenen Mass bewegen. Am besten prüft man vor der Bewegung ob ausreichend Platz vorhanden ist.

Anziehen der Zylinderkopfschrauben

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4.2 Reinigen der Vakuumpumpe

Bevor nun die Vakuumpumpe verbaut werden kann, sollte diese in jedem Fall geprüft und ggfs. entleert werden. Dieses Bauteil zieht beim 5-Zylinder AAB Motor konstruktionsbedingt (Kopfüber) über den Antriebsstössel Öl. Nach mehreren Recherchen im Internet, welche neben der Erneuerung der Pumpe, sowie deren Zerlegung auch die folgende Möglichkeit das Öl daraus zu entleeren, offenlegte. Man nehme eine Druckluftpistole und stelle den Druckregler am Kompressor auf 1 Bar. Danach bläst man vorsichtig über den Unterdruck-Schlauchanschluss in die Pumpe, wonach diese über den Stösselanschluss das eingeschlossene Öl freigibt. Diese Methode hat den Vorteil, dass sie kostengünstiger als die Erneuerung und weniger risikobehaftet als das Zerlegen ist, da man den Dichtungsring, welcher nicht als Ersatzteil erhältlich ist, wiederverwenden müsste und ausserdem extrem sauber gearbeitet werden muss, damit keine Verunreinigungen in die Pumpe gelangen.

Entölung Vakuumpumpe

Danach setzt man die Pumpe mit einem neuen Dichtring an ihren Einbauort und fixiert sie mit 2 Muttern.

(M8 – SW 13) Anzugsdrehmoment 20 Nm.

Einbau Vakuumpumpe

Der Stössel wird gut eingeölt und von Oben durch seine Führung im Zylinderkopf bis in die Vakuumpumpe eingeführt.

Einbau Stössel Vakuumpumpe

Vakuumpumpe eingebaut

Nun wird das Kühlwasseranschlussstück links am Zylinderkopf wieder befestigt. Hier empfiehlt sich die Erneuerung, da es sich um ein thermisch recht stark belastetes Bauteil handelt, welches noch dazu nur durch eine einzige Schraube gehalten wird. Der O-Ring zur Abdichtung ist ebenfalls zu erneuern. (M6 – SW10) Anzugsdrehmoment 10 Nm.

Einbau Wasserführung Zylinderkopf

Kühlwasseranschluss hinten

Der vordere Kühlwasseranschluss beherbergt 2 Geberkontakte für die Kühlwassertemperatur. Diese Geber sind mit 2 Gummidichtringen und Metallklammern in den Anschluss dicht eingesetzt. Ist der Anschluss ansich in ordnung, empfiehlt es sich dennoch die Dichtringe auszutauschen. Hierzu werden die beiden Metallklammern abgezogen, worauf man die Geber entnehmen kann. Nach einer gründlichen Reinigung setzt man die Geber mit den neuen Dichtringen wieder ein.

Danach wird der Anschluss vorne am Zylinderkopf, ebenfalls mit einem neuen Dichtring, in seine Führung eingesetzt und mit den zwei Schrauben (M6 – SW10) mit 15 Nm angezogen.

Kühlwasseranschluss vorne

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4.3 Reinigen und Prüfen der Nockenwelle

Bevor wir die Nockenwelle verbauen können, sollte diese inkl. der Lagerböcke gereinigt und genau auf Schäden und Einlaufspuren überprüft werden. Dies erfolgt am Besten in einem Teilereiniger, im Notfall tut es auch Benzin. (Achtung die Dämpfe sind jetzt krebserregend!)

Reinigen der Lagerböcke.

Vorbereitung Einbau Nockenwelle

Reinigen der Nockenwelle.

Nockenwelle reinigen

Überprüfen der Lagerflächen und der Nocken auf Einlaufspuren.Nockenwelle prüfen

Nachfolgend werden die Hydrostössel, welche in meinem Fall erneuert wurden, für den Einbau vorbereitet. Diese sollte man, sollen die bestehenden Hydrostössel weiter verwendet werden, maximal mit einem Werkstatt- / Küchentuch saubergerieben werden. Nicht in Reinigungsflüssigkeit auswaschen, dies führt zu Beschädigungen! Auch sollte man darauf achten, dass die Stössel wieder in die Laufbuchse kommen, aus der sie entnommen wurden.

Hydrostössel prüfen

Jetzt ölt man die Laufbuchsen der Hydrostössel mit Motorenöl gut ein.

Vorbereitung einsetzen Hydrostössel

und setzt diese ein.

Einsetzen Hydrostössel

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4.4 Einbau der Nockenwelle

Bevor wir nun, die im vorigen Schritt gereinigte, Nockenwelle an Ihren Platz einsetzen, nutzen wir die in Punkt 3.8 des Ausbaus bereits vorgestellte selbstgebaute Einführhilfe um den Wellendichtring beschädigungsfrei auf der Seite des Einspritzpumpenantriebs der Nockenwelle zu setzen. Der Dichtring wird zusammen mit dem Nockenwellenlager eingebaut und dadurch direkt in seiner Position fixiert.

Einführhilfe auf Nockenwellendichtring

Die Erfahrung mit dem VW-Spezialwerkzeug (VW 2065A) aus dem Ausbau hat gezeigt, dass die Kerbe in der Nockenwelle eine exakte Positionierung durch zu viel Luft in der Kerbe verhindert. Dem entgegen zu wirken habe ich bei der Montage diesen Luftspalt mit einem Blatt aus der Fühlerblattlehre gefüllt, so dass das Werkzeug exakt in der Nut sitzt und sich nur schwer bewegen lässt. Achten Sie bitte darauf, dass Blatt der Fühlerblattlehre „oben“ anzubringen. Orientieren Sie sich an den ersten beiden Nocken der Gegenüberliegenden Seite der Nockenwelle – diese müssen nach oben zeigen.

Vorbereiten der Nockenwelle zum Einbau

Danach setzen Sie die Nockenwelle lose an ihren Platz über, den im vorigen Punkt eingesetzten, Hydrostösseln. Stellen Sie an diesem Punkt bitte sicher, dass sich der Motor mit dem ersten Zylinder auf oberem Totpunkt befindet, sonst kann es beim anschliessenden Festziehen der Lagerböcke zu Ventilschäden kommen!

Einsetzen der Nockenwelle

Fixieren Sie die Nockenwelle über die beiden rechten Lagerböcke, welche Sie vor der Montage bitte innerhalb der Lagerschalen ausreichend mit Motorenöl benetzen. Im ersten Schritt werden die Böcke nur lose auf die zuständigen Schrauben gesetzt.Positionieren der Lagerböcke

Setzen Sie die Muttern auf die Gewindebolzen zur Befestigung der Lagerböcke. Achten Sie beim anschliessenden handfest anziehen der Muttern darauf, dass das VW Ausrichtwerzeug (VW 2065A) plan auf dem Zylinderkopf zum Liegen kommt.

Ausrichten der Nockenwelle

Die Lagerböcke müssen nun in der im folgenden Bild gezeigten Reihenfolge über Kreuz in kleinen Schritten in ihren Sitz gezogen werden. Wenden Sie keine Gewalt an, es muss schrittweise sanft erfolgen, um die Nockenwelle nicht zu verbiegen. Die Nocken der Zylinder 1 und 2 müssen in entlastetem Zustand sein. (Die Nocken müssen nach oben zeigen)

Anzugsreihenfolge Lagerböcke Nockenwelle

Sind die Lagerböcke auf der rechten Seite, wie im vorherigen Punkt beschrieben, schlüssig an ihrem Platz und die Schrauben handfest angezogen, setzen Sie die Lagerböcke 1 und 2 auf der linken Seite, ebenfalls unter Benetzung der Lagerschalen mit Motorenöl, ein. Einsetzen der Lagerböcke 1 und 2

Bevor Sie die Muttern des äusseren Lagerbocks (Zahnriemenantriebsseite) anziehen, muss noch der Wellendichtring eingesetzt werden. Nutzen Sie auch hierzu die Einführhilfe.

Einführen des linken Wellendichtringes der Nockenwelle

Nun können Sie, wenn alles richtig läuft, die verbleibenden Muttern der beiden linken Lagerböcke direkt – und ohne auf die Federkraft der Ventile einzuwirken – handfest anziehen.

Bevor nun die Schrauben der Lagerböcke der Nockenwelle auf ihr entgültiges Drehmoment angezogen werden, richten Sie die Nockenwelle korrekt aus. Diese Einstellung nehmen Sie vor, indem Sie das Ausrichtwerkzeug (VW 2065A) nach der einen Seite drehen, bis dieses auf dem Zylinderkopf aufliegt. Nun messen Sie mit einer Fühlerblattlehre die Höhe der gegenüberliegenden Seite. Suchen Sie danach bei den beiden, mit dem Werkzeug gelieferten Distanzblättchen die Grösse heraus, welche der hälfte des gemessenen Spaltmasses beträgt. Führen Sie danach die Distanzblättchen links und rechts zwischen Zylinderkopf und Ausrichtwerzeug ein.

Ausrichten der Nockenwelle in Mittenstellung

Stellen Sie sicher, dass die Wellendichtringe, links und rechts, korrekt sitzen. Ziehen Sie nun im letzten Schritt die Muttern (SW 10) der Lagerböcke der Nockenwelle mit 20 Nm fest.

Anziehen der Lagerböcke der Nockenwelle

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5 Einbau des Zahnriementriebes

Die Wasserpumpe wird über einen Gummidichtring zum Motorblock hin dicht gehalten. Hierzu muss vor dem Einbau die Dichtfläche des Motorblocks einwandfrei sauber gemacht werden. Dies erfolgt mit einem scharfkantigen Spachtel und einem 1000er Schleifpapier.

Dichtfläche Wasserpumpe reinigen

In meinem Fall wurde die Wasserpumpe erneuert, dies ist natürlich kein Muss, bietet sich jedoch je nach „Sanierungsstärke“ mit an, zumal das Thema Wasserpumpe beim 5-Zylindermotor von grundauf etwas mit Problemen vorbelastet ist. Aus diesem Grund führt VW Ende 1999 eine neue, durch mehr Zähne am Antriebsrad (Zahnriemen), grösser dimensionierte Pumpe ein. Diese beansprucht jedoch auch mehr Platz im Riementrieb, was beim Spannen zu beachten ist (es wird später noch darauf eingegangen). Sollte die alte Pumpe verbaut werden,  so ist nur der Gummidichtring zu erneuern.

Vorbereiten der Wasserpumpe auf den Einbau

Nun setzt man die Pumpe an Ihren Platz und achtet darauf, dass der Dichtring flächig anliegt und sich komplett in seiner Nut befindet. Die Pumpe wird durch 3 Schrauben (M8 – SW13) befestigt. Zuerst wird die obere Schraube eingesetzt und handfest angezogen. Danach setzt man die beiden unteren Schrauben durch die Langlöcher der Pumpe ein, und zieht diese nur so fest, dass man die Pumpe noch problemlos in den Langlöchern hin- und herbewegen kann. Über diese Funktion wird nachher die Zahnriemenspannung hergestellt.

Einsetzen der Wasserpumpe

Bevor wir den Zahnriemen auflegen können, muss die untere, innere Abdeckung des Zahnriementriebes montiert werden. Die Abdeckung wird unten mit 2 Schrauben (M6 – SW10) am Ölpumpengehäuse angeschraubt und mit 10 Nm festgezogen.

Anschrauben des unteren, inneren Abdeckbleches des Zahnriemens

Das Abdeckblech kommt oben über dem Nockenwellenzapfen zum liegen und muss auch hier mit 2 weiteren Schrauben (M6 – SW10) befestigt werden. Anzugsmoment 10 Nm.

Einfügen Inneres Abdeckblech Zahnriemenantrieb

Nun kann man den Zahnriemen um den Antrieb der Kurbelwelle, über die Wasserpumpe und vorbei an der Umlenkrolle bis hoch zum Nockenwellenantrieb legen. Achten Sie darauf, insbesondere wenn der neue Typ von Wasserpumpe verbaut ist, dass sich diese in den Langlöchern in der maximalen Position in Richtung Kurbelwellenzapfen befindet, sonst bekommen Sie den Zahnriemen oben nicht über das Nockenwellenantriebsrad.Einsetzen des Zahnriemens

Durch die Verbauung der neuen Wasserpumpe ist die Grundspannung auf dem Zahnriemen etwas höher, dies macht sich hier beim Auflegen des Zahnriemens auf das Nockenwellenantriebsrad bemerkbar. Am besten funktioniert es, wenn man den Zahnriemen um das Rad legt und dieses danach über den Konus der Nockenwelle führt. Hierbei bitte auf den Keil, welcher die korrekte Position des Rades auf der Nockenwelle sicherstellt, achten. Versetzen Sie die Zähne so, dass sich die Nockenwelle weiterhin in ausgemittelter Position (vgl. Punkt 4.4) Position befindet und die Kurbelwelle auf dem OT des ersten Zylinders bleibt.

Einsetzen des oberen Zahnriemenrades

Fixieren des oberen Zahnriemenrades

Sitzt der Zahnriemen korrekt, so wird das Zahnrad mit seiner Schraube fixiert.

Verschrauben des oberen Zahnriemenrades

Nun ist noch die Schraube der Umlenkrolle auf der Ölpumpe einzusetzen und mit 10 Nm anzuziehen.

Verschrauben des Zahnriemenspannrades

Bevor wir den Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle anbringen, ist auch die äussere, untere Abdeckung des Zahnriemens zu montieren. Diese wird mit 3 Schrauben (M6 – SW10) an ihrem Platz gehalten. Anzugsmoment 10 Nm.

Achtung, ist der Schwingungsdämpfer erst einmal montiert, bekommt man diese Abdeckung nicht mehr an ihre Position!

Einsetzen der unteren, äusseren Zahnriemenabdeckung

Bevor wir den Schwingungsdämpfer wieder einbauen, benötigt dieser eventuell noch einen Augenblick unsere Aufmerksamkeit. Zwischen dem äusseren und dem inneren Teil befindet sich eine Gummischicht, welche die Schwingungen des Riementriebes reduzieren soll. Diese Gummischicht sollte nicht porös oder gar mit Rissen versehen sein. In meinem Fall war zwar eine leichte Porösität festzustellen, diese rechtfertigte jedoch den hohen Ersatzteilpreis nicht. (Dieses Ersatzteil war nur noch über den Veteranenservice zum einem entsprechend hohen Preis erhältlich)

Nun setzt man den Schwingungsdämpfer wieder an seine Position auf Kurbelwelle und Zahnriemenantriebsrad. Achten Sie darauf, dass die OT-Markierung am Schwingungsdämpfer mit dem Messstrich auf der Zahnriemenabdeckung zur Deckung kommt.

Aufsetzen des Schwingungsdämpfers auf die Kurbelwelle

OT-Markierung Zahnriemenantrieb

Danach werden die 4 äusseren Zylinderschrauben (Inbus 6mm), welche auf jeden Fall ersetzt werden müssen, eingeschraubt und über kreuz schrittweise festgezogen. Das Anzugsdrehmoment beträgt hier 20 Nm (Diesel vor Bj. 01/1995 – später als Dehnschraube 20 Nm + 90 Grad)

Anziehen der Halteschrauben Riemenantrieb

Nun wird die Zentralschraube in der Riemenscheibe eingedreht und mit der Rätsche so fixiert, dass man damit später die Kurbelwelle durchdrehen kann. (Dies an dieser Stelle bitte nicht versuchen – es befindet sich immer noch das Zentrierwerkzeug an der Nockenwelle!)

Fixieren der Zentralschraube des Schwingungsdämpfers

Nun wird die Schraube des Nockenwellenantriebsrades auf Ihr entgültiges Drehmoment von 85 Nm gebracht. Verwenden Sie hierzu den bereits bei der Demontage vorgestellten Gegenhalter (VW 3036) zum gegenhalten.

Anziehen des oberen Zahnriemenrades an der Nockenwelle

Die Spannung des Zahnriemens sollte mit einem Spannungsprüfer (VAG/VW 2010) gemessen werden und ist dann in Ordnung, wenn man auf der Messskala einen Wert von 12 bis 13 erreicht. Ist dieser Wert zu niedrig, so muss die Wasserpumpe in ihren Langlöchern unter Zuhilfenahme eines Montierhebels so verdreht werden, bis der Wert erreicht wird.

Prüfen der Zahnriemenspannung am Nockenwellenantrieb

Nun können die Schrauben der Wasserpumpe (M8 – SW 13) mit einem Drehmoment von 20 Nm angezogen werden.

Anziehen der Schrauben der Wasserpumpe

Nun kann die Fixierung der Nockenwelle (VAG 2065 A) wieder aus ihrer Nut entnommen werden.

Entnehmen des Ausrichtwerkzeuges von der Nockenwelle

Prüfen Sie abschliessend die Führung des Riementriebes, wie auch die Leichtgängigkeit, in dem Sie den Motor mit einer Rätsche, welche auf der Zentralschraube (SW 27) der Kurbelwelle anbringen, von Hand durchdrehen. Dies sollte – sollten sich wie in meinem Fall keine Einspritzdüsen im Zylinderkopf befinden – wirklich leicht gehen. Achten Sie auch auf die Drehrichtung des Motors, drehen Sie die Kurbelwelle, bei Draufsicht von der rechten Fahrzeugseite, im Uhrzeigersinn.

Durchdrehen des Motors von Hand und kontrollieren des Nockenwellenantriebes

Nehmen Sie nach einigen Umdrehungen des Riementriebes über die Kurbelwelle noch einmal den Zahnriemenspannungsprüfer zur Hand und stellen Sie sicher, dass die Spannung immer noch korrekt auf 12 bis 13 auf der Skala ist.

Erneutes Prüfen der Zahnriemenspannung

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5.1 Einbau des Zahnriemens der Einspritzpumpe

Nun können wir den Zahnriemen für den Antrieb der Einspritzpumpe ebenfalls einbauen. Das Antriebsrad der Pumpe sollte sich immernoch in fixiertem Zustand (VAG 2064) befinden. Legen Sie auf der einen Seite den neuen Zahnriemen um das Zahnrad der Einspritzpumpe und auf der anderen um das Abtriebsrad der Nockenwelle. Ziehen Sie danach dieses Abtriebsrad über den Flansch der Nockenwelle und fixieren es mit der zugehörigen Schraube (M12 – SW19)

Auflegen des Abtriebszahnriemens der Einspritzpumpe

Messen Sie die Spannung des Zahnriemens, welche auch hier 12 bis 13 auf der Skala des Zahnriemenspannungsmessers betragen sollte.

Prüfen der Zahnriemenspannung des Einspritzpumpenantriebes

In meinem Fall war diese Spannung zu niedrig und musste korrigiert werden. Dies erfolgt über das Lösen der Schrauben (3 x M10 – SW17) der Einspritzpumpenkonsole am Motorblock. Diese sind etwas schwer zu erreichen, da der Platz zwischen der Pumpe und dem Motorblock sehr schmal ist. Ein gekröpfter Ringschlüssel funktionierte hier gut. Nun wird die Pumpe mit einem Montierhebel nach unten gedrückt. Danach sind die Schrauben mit einem Anzugsdrehmoment von 47 Nm festzuziehen – was leider nicht gelingen wird, da man ohne den Ausbau der Pumpe mit Sicherheit keinen Drehmoment an die Position der Schrauben bringt. Also nach Gefühl einziehen.

Vorspannen der Einspritzpumpe

Anschliessend wird die Spannung des Zahnriemens noch einmal gemessen und ggfs. nochmals nach dem vorherigen Schritt angepasst.

Erneutes Prüfen der Spannung des Zahnriemens der Einspritzpumpe

Für die Einstellung des Förderbeginns gibt es die im nächsten Punkt vorgestellten 2 Möglichkeiten. Sollten Sie wie ich, die erste Möglichkeit auswählen, so können Sie an dieser Stelle die Halteschraube (M12 – SW 19) des Nockenwellenabtriebsrades auf ihr entgültiges Drehmoment von 50 Nm bringen.

Anziehen des Nockenwellenabtriebsrades

Vergessen Sie abschliessend nicht die Fixierung (VAG 2064) aus dem Einspritzpumpenrad zu nehmen!

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5.2 Einstellen des Förderbeginns der Einspritzpumpe

Um den Förderbeginn der Einspritzpumpe einzustellen, gibt es 2 Möglichkeiten, von der ich die erstere bevorzuge, da eine viel exaktere Einstellung durchführbar ist.

a.) Verdrehen der Einspritzpumpe in der Konsole

Die Einspritzpumpe ist mit 4 Schrauben auf der Konsole befestigt. Drei davon sind Sechskantschrauben (M8 – SW13) und 1 Inbusschraube (6mm – M8). Die drei Sechskantschrauben befestigen die Seite der Antriebswelle an der Konsole, die Inbusschraube das gegenüberliegende Ende der Einspritzpumpe. Nach dem Lösen der Schrauben kann die Pumpe durch Langlöcher in ihrer Neigung verdreht werden. Einziges Problem ist die Erreichbarkeit der Inbusschraube, hierzu empfehle ich die Verwendung der 1/2 Zoll Rätsche mit 2 aufeinandergesteckten Verlängerungen. Die Schrauben werden nach dem verstellen mit einem Drehmoment von 25 Nm angezogen.

Da wir in unserem derzeitigen Zerlegungszustand sehr gut an die Einspritzpumpe herankommen, ist es besser diesen Weg zu wählen, da die Einstellung einiges exakter durchgeführt werden kann, wie auf dem nachfolgend beschriebenen Weg.

b.) Verdrehen des Nockenwellenabtriebsrades auf der Nockenwelle

Hierbei verbleibt die Pumpe in ihrer Position, das Verstellen des Winkels zur Nockenwelle wird hier über das Verdrehen des Nockenwellenantriebsrades vorgenommen. Nach dem Lösen der Schraube (M12 – SW 19), mit der das Rad an der Nockenwelle fixiert ist, kann man dieses auf der Nockenwelle drehen. Anschliessend wird diese Schraube mit 47 Nm festgezogen. Diese Variante ist klar zu bevorzugen, wenn man durch einen eingebauten Frontbau und Kühler schlecht an die Pumpe herankommt.

Leider ist das Verstellen auf diese Art und Weise ziemlich ungenau und muss meist über mehrere Anläufe vorgenommen werden.

Egal auf welche Weise man die Einstellung nun durchführt, so ist zum eigentlichen Messen des Förderbeginns die Verschlusschraube (M8 – SW13) in der Mitte der Leitungsanschlüsse der Einspritzpumpe herauszuschrauben.

Lösen der Schraube zur Messöffnung der Einspritzpumpe

Danach wird der Messhalter (VAG 2066) in die Öffnung, welche nach dem Herausschrauben der Verschlussschraube frei geworden ist, von Hand eingeschraubt.

Verlängerung Messuhr zum Einstellen von Förderbeginn

Bei dem Werkzeug, welches ich mir besorgt hatte ist der innere Stift, welcher die Stellung der Pumpe an die Messuhr weitergibt, zu lang. Damit ich bei eingesetztem Messhalter die Messuhr noch befestigen konnte, musste ich von diesem Stift gute 5 mm absägen.

Dann wird die Messuhr in das gegenüberliegende Ende des Messhalters eingeführt, so dass der Zeiger gerade eben ausschlägt. Danach wird sie über eine Kontermutter an dem Messhalter fixiert.

Einsetzen der Messuhr zur Bestimmung des Förderbeginns

Nun müssen wir die Messuhr auf Null-Stellung bringen. Hierzu drehen wir den Motor an der Zentralschraube der Kurbelwelle mit der aufgesteckten Rätsche (SW 27) durch. Sie werden dabei sehen, dass die Messuhr immer weiter hinein gedrückt und anschliessend wieder gelöst wird. Während der Phase, in der die Nadel wirklich komplett gelöst auf ihrem tiefsten Punkt liegt, stellen Sie die Skala der Messuhr auf „Null“.

Nullstellen der Messuhr zur Bestimmung des Förderbeginns

Nun drehen Sie den Motor weiter durch, um ihn „exakt“ auf die OT Markierung zu drehen.

Tipp: Nutzen Sie die OT-Markierung zwischen Schwingungsdämpfer und unterer Zahnriemenabdeckung während des Drehens und verifizieren Sie die Stellung über die OT-Markierung auf dem Anlasserzahnkranz. Wenn die Markierung erreicht ist, muss der Wert auf der Messuhr 1.00 mm (+/- 0.02 mm) betragen.

Hinweis: Der Motor ist immer nur im Uhrzeigersinn, nie in Gegenrichtung zu drehen.

Wird der Sollwert nicht erreicht, so gehen Sie wie Eingangs beschrieben vor, um auf eine der 2 vorgestellten Arten den exakten Förderbeginn zu erreichen. Auch hier erweist sich zu zuerst vorgestellte Variante, die Einstellung über das Verdrehen der Pumpe vorzunehmen, als einfacher, da Sie lediglich die Pumpe so weit verdrehen müssen, dass auf der Messuhr der Wert von 1.00 mm abzulesen ist.

Drehen Sie zur Sicherheit nach der Einstellung den Motor eine komplette Markierung weiter und prüfen Sie an der Messuhr ob der benötigte Wert erreicht wird.

Wenn Sie exakt nach der Anleitung vorgegangen sind, sollten Sie nun die OT-Markierung auf dem Rad der Einspritzpumpe mit der Markierung auf der Konsole in einer Flucht vorfinden.

Lösen der Verstellschrauben der Einspritzpumpe

Verschliessen Sie im letzten Arbeitsgang die Einspritzpumpe mit der zugehörigen Verschlusschraube (M8 – SW13). Verwenden Sie zwingend eine neuen Dichtring! Ziehen Sie danach die Schraube auf 15 Nm an.

Anziehen der Schraube der Messöffnung zur Einspritzpumpe

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6 Montage der Anbauteile des Motors

Montieren Sie den oberen Teil der Zahnriemenabdeckung und verschliessen Sie die Haltespangen.

Aufsetzen der oberen, äusseren Zahnriemenabdeckung

Befestigen Sie die Halterung der Lichtmaschine am Zylinderkopf mit den 3 zugehörigen Schrauben (M8 – SW13). Beachten Sie die unterschiedliche Länge der Schrauben. Ziehen Sie diese mit einem Drehmoment von  20 Nm fest.

Anziehen des Lichtmaschinenhalters

Führen Sie nun die Lichtmaschine in die Halterung ein, schieben Sie die Halteschraube der Lichtmaschine durch die Führung und legen diese leicht an. (Festgezogen wird diese erst nach dem Spannen des Keilriemens.)

Einsetzen der Lichtmaschine

Bringen Sie den unteren Halter der Lichtmaschine in Position und schrauben Sie die Verstellschraube ein, ohne sie jedoch festzuziehen. (erfolgt später in Punkt 6.2)

Einsetzen der unteren Verstell-/Halteschraube der Lichtmaschine

Schieben Sie nun den Kühlwasserschlauch, welcher vom Ausgleichsbehälter kommt, auf den Kühlwasserstutzen am Zylinderkopf (oberer Anschluss, zeigt in Richtung Fahrzeug) und fixieren Sie ihn danach mit der Klemmschelle. Auf das zweite Ende des Kühlwasserstutzens (unterer Anschluss, zeigt nach Vorne) kommt der Schlauch, welcher unter das Fahrzeug führt.Anschliessen des Wasserzulaufes zum Zylinderkopf

Bringen Sie die Zahnriemenabdeckung des Einspritzpumpenantriebes an und drehen Sie die beiden Halteschrauben (M8 – SW13) ein. Anzugsdrehmoment 20 Nm.

Aufsetzen der Abdeckung der Einspritzpumpenseite

Zum Anziehen der Zentralschraube im Schwingungsdämpfer wird ein Drehmomentschlüssel 3/4 Zoll bis 460 Nm mit einer Stecknuss SW 27 benötigt. Ich konnte mir zum Glück diesen „Koloss“ von einer benachbarten Landmaschinenwerkstatt ausleihen. Auch hier noch einmal der gut gemeinte Hinweis, dass ein Werkzeug kleiner 3/4 Zoll keine Chance hat mit diesen Belastungen fertig zu werden.

Anzugsdrehmoment für Dieselmotoren vor Januar 1995 – 460 Nm.

Anziehen der Zentralschraube der Kurbelwelle

Bevor der Ventildeckel auf den Zylinderkopf aufgesetzt wird, ist dieser – insbesondere an den Auflageflächen der Dichtung – zu säubern.

Reinigen des Ventildeckels vor dem Einbau

Danach löst man die Metalldeckel / Unterlagscheiben der Schraubendichtungen vom Ventildeckel.

Entfernen der alten Dichtscheiben und Dichtungen vom Ventildeckel

Die neue Dichtung wird auf die ebenfalls gereinigte Auflagefläche des Zylinderkopfes gelegt. Hierfür sind an der Dichtung Führungsnasen vorhanden, die Gewährleisten, dass diese rundherum in ihrer Position bleibt.

Auflegen der neuen Ventildeckeldichtung auf den Zylinderkopf

Die Schraubendichtungen aus Gummi werden über die Stiftschrauben, welche zur Befestigung des Ventildeckels dienen, gestülpt.

Aufsetzen der Schraubendichtungen des Ventildeckels

Nun wird der Ventildeckel auf die Dichtung aufgesetzt.

Aufsetzen des Ventildeckels

Erst werden die Gummidichtungen, dann die Metalldeckel / Unterlagscheiben aufgelegt und die Muttern (M6 – SW 10) aufgeschraubt.

Aufsetzen der Unterlagschreiben der Ventildeckeldichtung

Anzugsdrehmoment der 4 Muttern des Ventildeckels: 15 Nm

Anziehen der Befestigungsschrauben des Ventildeckels

Die Leitungsführung an der Lichtmaschine wird mit den beiden Muttern (M5 – SW8) befestigt.

Verlegen und Befestigen der Leitungen der Lichtmaschine

Die elektrischen Verbinder an der Lichtmaschine werden wieder an die zugehörigen Kontakte angeschlossen. Dies sind 1 Flachstecker, 1 Ringverbinder M5 und 1 Ringverbinder M8.

Verbinden der elektrischen Kontakte der Lichtmaschine

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6.1 Austausch des Kühlwasserthermostats

In diesem Schritt tauschen wir noch den Kühlwasserthermostat aus. Dieses Bauteil sorgt dafür, dass während der Aufwärmphase des Motors das Wasser nur im kleinen Kreislauf um den Motor zirkuliert und erst ab Erreichen der Betriebstemperatur der grosse Kühlwasserkreislauf zum Kühler dazugeschaltet wird.

Zuerst klemmen wir die Kühlwasserleitung zum Thermostatgehäuse ab.

Lösen des Kühlwasserschlauches vom Thermostatgehäuse

Dann lösen wir die beiden Muttern (M6 – SW10), welche das Gehäuse am Motorblock halten.

Öffnen des Thermostatgehäuses

Nach dem Abheben des Gehäuses können wir den Thermostat entnehmen.

Entnehmen des alten Thermostates

Vor der Montage des neuen Thermostats erneuern wir den Gummidichtring, welcher das Gehäuse zum Motorblock hin abdichtet.

Setzen des neuen Dichtringes zum Thermostatgehäuse

Und setzen dann das Gehäuse mit dem neuen Thermostat wieder an seinen Platz. Die beiden Haltemuttern (M6 – SW10) werden mit einem Drehmoment von 10 Nm angezogen.

Einsetzen des neuen Thermostats

Dann wird der Kühlwasserschlauch wieder angeschlossen.

Anschliessen des Kühlwasserschlauches am Thermostatgehäuse

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6.2 Montage der Keilriemen

Die zwei Keilriemen für die Servopumpe und die Lichtmaschine werden in diesem Schritt wieder montiert. Zuerst der Keilriemen der Servopumpe. Hierfür ist, um den Riemen zu spannen, ein Spezialwerkzeug von nöten, welches ich mir jedoch mit einfachsten Mitteln selbst angefertigt habe.

Die Spannung der Keilriemen ist dann korrekt, wenn man den Keilriemen vertikal mit mittlerem Kraftaufwand um eine 1/4 Umdrehung verdrehen kann.

Auflegen des Keilriemens der Servopumpe

Die Spannrolle des Keilriemens wird an ihre Position gebracht und mit der Inbusschraube (5mm – M6) fixiert.

Einsetzen der Spannrolle des Keilriemens

Nun kommt Eingangs erwähntes Spezialwerkzeug zum Einsatz, welches bei mir aus einem Holzstab, durch den im Abstand der 2 Bohrungen auf dem Exzenterstück des Spannrades, 2 Holzschrauben gedreht wurden. Die Kraft, welche zum Spannen benötigt wird ist nicht so hoch, so dass dieses Holzwerkzeug in der Stabilität ausreicht. Mit dem Holzstab wird das Exzenterstück so verdreht, dass die Riemenspannung stimmt und danach die Inbusschraube (5mm – M6) angezogen. Dies erfolgt nach Gefühl, da an dieser Stelle auch kein Platz für den Drehmomentschlüssel bleibt.

Spannen der Spannrolle des Keilriemens

Der Keilriemen der Lichtmaschine wird danach aufgelegt und die Lichtmaschine durch Verdrehen der am Anfang von Punkt 6 eingesetzten Schraube auf Spannung gebracht. Hierfür kommt für die Verstelleinheit ein Ring- / Gabelschlüssel SW 22 und zum Fixieren der Stellung ein Ring- / Gabelschlüssel SW 13 zum Einsatz.

Spannvorrichtung Lichtmaschine

Anschliessend ist die Halteschraube der Lichtmaschine (M10 – SW17) mit 47 Nm anzuziehen.

Anziehen der Befestigungsschraube der Lichtmaschine

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6.3 Einbau der Vorglühanlage

Die Glühkerzen werden nun an die Bohrungen im Zylinderkopf eingesetzt. Am 5. Zylinder ist hierfür wenig Platz. Achten Sie schon jetzt darauf, dass bei dieser Glühkerze am 5. Zylinder die Mutter für die Verbindung des elektrischen Kontakts beim Einsetzen bereits auf der Kerze montiert ist, da der Kontaktbügel an dieser Stelle – vermutlich wegen des Platzes – offen ist und bei aufgesetzter Mutter (M5 – SW8) eingeführt werden kann.

Einsetzen der Glühkerzen in den Zylinderkopf

Nachdem alle Glühkerzen eingesetzt wurden, ist der Kontaktbügel an diesen zu befestigen. Hierfür sind die Muttern (M5 – SW8) aufzusetzen und festzuziehen. Die Glühkerzen des 1. und 2. Zylinders sind mit einem Kabel verbunden, die des 3. bis 5. Zylinders mit besagtem Kontaktbügel.

Anbringen des Kontaktebügels der Vorglühanlage

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6.4 Einbau der Einspritzanlage

Hier noch einmal der gut gemeinte Hinweis, dass bei Arbeiten am Einspritzsystem mit absoluter Sorgfalt und Sauberkeit vorgegangen werden muss.

Setzen Sie die Flammscheiben der Einspritzdüsen in die dafür vorgesehenen Bohrungen im Zylinderkopf. Dies gelingt recht gut, wenn man diese mit einem leicht magnetischen Schraubendreher an ihre Position führt. Achten Sie auch darauf die Flammscheiben mit der richtigen Seite nach Oben einzusetzen. (Siehe Bild)

Einlegen der Flammscheiben der Einspritzdüsen

Danach schrauben Sie die Einspritzdüsen ein. In meinem Fall habe ich die Düsen präventiv ausgetauscht. Selbstverständlich wäre auch ein möglicher Weg gewesen die vorhandenen Düsen im Spritzbild und unter Kontrolle des Öffnungsdruckes prüfen zu lassen.

Einschrauben der noch abgedeckten Einspritzdüsen

Zum korrekten Anziehen der Einspritzdüsen ist in jedem Fall eine passende Langnuss (SW 27) notwendig. Diese muss im Innendurchmesser so breit sein, dass sie den Düsenstock aufnehmen kann. Die Düsen werden mit einem Drehmoment von 70 Nm angezogen.

Festziehen der Einspritzdüsen

Die Leitungen zwischen Einspritzpumpe und Düsen sind in 2 Segmente aufgeteilt. Das erste, durch Kunstoffclips zusammengehaltene Segment versorgt die Zylinder 3. bis 5., das zweite den ersten und zweiten Zylinder.

Einsetzen der Einspritzleitungen 3. bis 5. Zylinder

Einsetzen der Einspritzleitungen zum 1. und 2. Zylinder

Schliessen Sie nun die Kraftstoffrückführung. Hierbei wird der rechte Rücklaufnippel der Einspritzdüse des 5. Zylinders an die Kunststoffleitung in Richtung Tank  angeschlossen und dann aus einem flexiblen Gewebe-Gummischlauch jede Einspritzdüse über die Metallnippel mit der jeweils benachbarten verbunden. Hierbei empfiehlt es sich die Gewebe-Gummischläuche zu erneuern, da diese durch den Kraftstoffeinfluss verhärten. Der erste Zylinder bekommt auf seinen linken Nippel einen Gummi-Blindstopfen.

Anschluss der Kraftstoffrücklaufleitung

Zu guter Letzt wird nun auch noch der Dieselfilter ausgetauscht. Dies ist natürlich nicht nötig, wenn er im normalen Wartungsinterval liegt. Hierbei werden die Schlauchleitungen, welche mit Rohrschellen an den Zu- und Abläufen des Filters befestigt sind, durch Lösen der Rohrschellen und Abziehen der Leitungen, entfernt. Die Leitung, welche mit einem Kunststoffelement in den Filter gesteckt ist, wird durch entfernen der Haltespange entsichert und nach oben aus dem Filter gezogen. Danach kann der Filter aus seiner Position im linken Radlauf gezogen werden.

Ausbau des Kraftstofffilters

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, die Schlauchleitungen werden wieder aufgesteckt und der Kunststoff-Fropfen wird wieder in den Filter gesteckt und mit dem Metallbügel gesichert. Um unnötiges Kurbeln mit dem Anlasser zu vermeiden, empfiehlt es sich den neuen Kraftstofffilter manuell mit Diesel aus einem Kanister zu befüllen.

Einbau des Kraftstofffilters

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6.5 Einbau des Abgas- und Ansaugsystems

Bevor der Auspuffkrümmer montiert wird, ist der Flansch des Rohranschlusses, wie auch sein Gegenstück – der Krümmerflansch mit Dichtung, zu reinigen. Hierfür kann man Werkstatt- / Küchentücher und eine weiche Drahtbürste verwenden, da der Russ meist recht locker sitzt. Notfalls, sollte sich Rost an den Sitzflächen befinden kann man mit einem 1000er Schleifpapier fein nacharbeiten.

Reinigen des Auspuffflansches

Die Flanschdichtung des Krümmers wird mit einem Hammer und Durchschlag vom Sitz gelöst und abgezogen.

Entfernen Dichtungsflansch von Auspuffkrümmer

Danach kann der Dichtungssitz mit einer Drahtbürste gereinigt werden.

Reinigen der Dichtflächen am Auspuffkrümmer

Die Krümmerdichtungen werden einzeln am Zylinderkopf auf die Krümmerbolzen geführt. Hier auf die richtige Richtung achten, die Auslassbohrung muss sich in einer Flucht mit dem Ausschnitt der Krümmerdichtung befinden.

Einsetzen der Krümmerdichtungen am Zylinderkopf

Danach wird der Krümmer über die Bolzen an seinen Platz eingesetzt und mit neuen Krümmermuttern fixiert. Dies sind selbstsichernde Muttern, zumeist SW 12 auf M8 und müssen in jedem Fall ersetzt werden.

Anbau des Auspuffkrümmers

Anzugsdrehmoment 25 Nm.

Anziehen der Muttern des Auspuffkrümmers

Der Kühlwasserschlauch wird an den Zylinderkopf angeschlossen. Mit einer stumpfen Kneifzange wird die Schlauchschelle fixiert.

Anschliessen des Zulaufschlauches zum Ausgleichsbehälter

Um die Auspuffanlage an den Krümmer anschliessen zu können, sind 2 Federschellen, welche zwischen Auspuffkrümmer und Auspuffflansch sitzen zu erneuern. Für diese Arbeit ist ein weiteres Spezialwerkzeug (Spannkeile VW 3140A) von Nöten, welches ich mir jedoch auch selbst angefertigt habe. Ziel ist es die Federschellen so weit auseinander zu spreizen, dass diese über die Sitze am Krümmer und den Auspuffflansch passen. Ein stärkeres (3mm) Stahlblech habe ich mit einem Winkelschleifer und einer Metallsäge trapezförmig (Siehe Abbildung) zugeschnitten und mit einer Kante an der oberen Seite versehen. Dieses Werkzeug lässt sich nun mit einem Hammer in die Spannschelle eintreiben.Vorspannen der Schellen zur Auspuffbefestigung

Wenn die Öffnung weit genug ist, kann die so vorgespannte Spannschelle an Ihren Platz eingesetzt werden.

Messen des korrekten Abstandes der Halteschelle

Mit einer Wasserpumpenzange wird der Keil wieder aus der Schelle gedrückt, welche dann durch ihre Spannung den Krümmer mit dem Auspuffflansch zusammenhält. Dies ist für beide Seiten durchzuführen.

Einsetzen der Schellen der Auspuffbefestigung

Nun wird die neue Dichtung der Ansaubrücke vor die Bohrungen des Zylinderkopfes in Deckung angelegt.

Auflegen der Ansaugbrückendichtung

Und die Ansaugbrücke an ihre Position gebracht. Aufsetzen der Ansaugbrücke

Man fixiert diese dort an den äusseren Schraublöchern mit den Inbusschrauben (6mm – M8).

Fixieren der Ansaugbrücke

Der Einbau der restlichen Schrauben (hier ein Blick der Webcam in das Innere der Saugbrücke) gestaltet sich als Geduldsspiel. Wenn alle Schrauben gesetzt sind, werden diese mit einem Drehmoment von 20 Nm angezogen.

Befestigungsschrauben der Ansaugbrücke

Danach wird die Ventildeckelentlüftund an die Saugbrücke aufgesteckt.

Anschluss der Kurbelgehäuseentlüftung

Und die linke Kabel- Kühlwasserschlauchführung mit einer Schraube fixiert (M6 – SW8).

Montage Befestigungsschelle an SaugbrückeMo

Das Gleiche erfolgt vorne, in der Mitte der Saugbrücke.

Vordere Montageschelle an Saugbrücke befestigen

Die Führung des Ölmessstabes wird ebenfalls an die Saugbrücke geschraubt. (M6 – SW10)

Führung Ölmessstab an Saugbrücke anschrauben

Der Gummischlauch zwischen Ansaugbrücke und Luftfilter wird auf der einen Seite auf den Stutzen des Luftfilters aufgeschoben und an der anderen Seite mit 4 Schrauben (M6 – 5mm Inbus) an der Ansaugbrücke festgeschraubt. Anzugsmoment 15 Nm.

Ansaugflansch zwischen Saugbrücke und Luftfilter montieren

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7 Vorbereitung zum ersten Motorstart

Nun werden die letzten Arbeiten um den Motor durchgeführt. Wenn nicht schon geschehen, so wird der Ölfilter erneuert. Danach die Füllmenge von 5 Litern Motorenöl in den Motor gefüllt. Für den ersten Motorstart reicht dies aus und ist später nach den ersten Umdrehungen zu messen und zu ergänzen. (Gesamtfüllmenge 5,5 Liter)

Motoröl einfüllen

Der Ablassstopfen des Kühlwassers (M8 – SW13) wird wieder in das Kühlwasserrohr eingeschraubt und mit einem Drehmoment von 10 Nm angezogen.

Ablassstopfen Kühlwasser anziehen

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7.1 Einsetzen des Frontbaus

Der vordere Querträger wird wieder in seine Position gebracht. Frontbau positionieren

und mit den 8 zugehörigen Schrauben (je 2 x M6 – SW10 oben)  (je 2 x M8 – SW13 unten) fixiert.

Frontbau - Position der oberen Schrauben

Anzugsmoment M8 – 25 Nm, M6 – 10 Nm.

Frontbau - Position der unteren Schrauben

Die elektrischen Verteiler werden auf der linken Seite des Querträgers wieder mit demselben verbunden. 2 Schrauben (M6 – SW10). Elektrikdose an Frontbau montieren

Daneben der zweite Verteiler mit 2 Kreuzschlitzschrauben festgeschraubt.

Elektrik - Verteilerdose an Frontbau montieren

Danach werden die Scheinwerfer links und rechts wieder mit den Zuleitungskabeln verbunden und eingesetzt.

Scheinwerfer montieren

Die beiden Blenden unterhalb der Scheinwerfer werden an den Aussenseiten an den Kotflügel geclipst und gegenüberliegend mit je 2 Blechschrauben (SW8) angeschraubt.

Verblendungen Frontbau montieren

Der Kabelstrang, welcher entlang des Querträgers verläuft, wird wieder in die Kunststoffführungen daran eingeclipst.Kabelkanal an Frontbau verlegen

Auch der Clip des Kühlwasserschlauches ist nicht zu vergessen.

Kühlwasserschlauch an Frontbau befestigen

Nun wird die Wartungsklappe mit dem Kühler und den Ventilatoren wieder an ihren Platz eingesetzt. Hierfür werden die Gelenke der Wartungsklappe in die Führungen eingeclipst.

Einsetzen des Kühlers

Die Fixierung erfolgt durch die Kunststoffbolzen, welche man mit einer Wasserpumpenzange an ihre Position drückt.

Einsetzen der Befestigungsbolzen der Wartungsstellung

Der Kühlwasser-Temperaturgeber wird wieder angeschlossen.

Kühlerkontakt einstecken

Und die beiden elektrischen Anschlüsse der Kühlventilatoren eingesteckt und über die entsprechenden Clips an der Kulisse befestigt.

Stromanschluss der Ventilatoren einstecken

Die Kühlwasserschläuche werden oben und unten an den Kühler angeschlossen und mit den entsprechenden Schlauchschellen unter Zuhilfenahme der Wasserpumpenzange fixiert.

Kühlwasserschläuche an Kühler anschliessen

Der Zulaufschlauch des Ausdehnbehälters wird seitlich an den Kühler angeschlossen und die Schlauchschelle mit der stumpfen Kneifzange verschlossen.

Anschliessen des Zulaufschlauches zum Ausgleichsbehälter

Der Rücklaufschlauch des Servokühlers wird an den Kühler angeschlossen und mit einer Schlauchschelle fixiert. Bitte in diesem Bereich wieder verstärkt auf Sauberkeit achten. Keine Verschmutzungen in das Hydrauliksystem der Servolenkung gelangen lassen.

Hydraulikschlauch Servolenkung durch Kulisse führen

Das Gleiche auch mit dem Zulaufschlauch.

Hydraulikkühler anschliessen

Nun wird der Frontgrill an der Wartungsklappe befestigt. Hierzu wird dieser mit Kunststoffnasen an der Unterseite in die entsprechende Führung gesetzt und an der Oberseite mit 3 Kreuzschlitz-Blechschrauben verschraubt.

Einsetzen der Frontblende

Nun wird die Wartungsstellung des Kühlers zurück in die Fahrstellung gebracht. Hierzu den Kühler anheben und über den Querträger nach innen führen. Der obere Querträger wird danach mit 4 Schrauben (SW10) an den Flächen des Frontbaus links und rechts verschraubt.

Schliessen der Wartungsstellung des Kühlers

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7.2 Batterie und Flüssigkeiten

Nun wird die Batterie wieder angeklemmt. Bitte wieder beachten: Zuerst Pluspol, dann Minuspol.

Anklemmen der Batterie

Der Hydraulikölstand der Servolenkung ist richtigzustellen. Durch das Abklemmen des Hydraulikkühlers der Servolenkung wird etwas nachzufüllen sein. Bitte nur spezielles Hydrauliköl verwenden. (Am besten VW)

Korrigieren des Ölstandes der Servopumpe

Um den Kühler zu befüllen, wird Glysantin G30 (entspricht G12+) im Verhältnis 1:1 (bis – 40 °C) mit Wasser gemischt. Das Kühlsystem fasst insgesamt 9 Liter, das macht 4,5 Liter Glysantin und 4,5 Liter Wasser, vorgemischt in einer 10 Liter Gieskanne.

Anmischen der Kühlflüssigkeit

Damit die Luft, welche sich zu diesem Zeitpunkt im Kühlsystem befindet, entweichen kann, muss der Kunststoff-Entlüftungsstopfen der Kühlanlage (siehe Bild) herausgeschraubt werden.

Öffnen des Entlüftungsstopfens des Kühlsystems

Nun kann das Kühlmittel-Wassergemisch über den Ausgleichsbehälter in das Kühlsystem eingefüllt werden. Dies dauert eine ganze Zeit, da sich das Wasser erst im System verteilen muss.

Befüllen des Kühlsystems

Nachfolgend wird der Motor mit dem Anlasser einige Male durchgedreht, wobei man auf ungewöhnliche Geräusche achten sollte. Ist alles in Ordnung, kann man den Motor nach weiteren Umdrehungen starten. Das Timing wird durch das Wiederbefüllen des Kraftstoffsystems nach der Demontage recht gut vorgegeben. (Der Motor läuft erst an, wenn Kraftstoff an den Einspritzdüsen ankommt)

Der Motor sollte nun gute 2 Minuten laufen, während man über den Kühlwasserausgleichsbehälter ständig fehlendes Kühlmittel ergänzt. Auch hier sollte, wie beim Entleeren die Heizung im Innenraum auf Warm stehen.

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7.3 Erneuerung der Motorlager

Da bei meinem T4 die Motorlager ausgeschlagen waren, habe ich diese im Zuge der Arbeiten ebenfalls erneuert. Die Motorlager werden mit je 2 Schrauben (M8 – SW13) an der Karosserie und mit einer Schraube (M10 – SW 17) an Motorblock, bzw. Getriebe, gehalten. Sie sind relativ einfach auszuwechseln, indem man unter die jeweilige Seite einen Wagenheber stellt und durch Anheben die Lager entlastet. Danach können die Schrauben gelöst und nach dem Ablassen des Wagenhebers die Lager entnommen werden.

Wichtig nach dieser Arbeit ist es nur, die Lager zu „entspannen“. Hierfür werden die Schrauben beider Lager an der Karosserie (M3 – SW13) gelöst, so dass das Lager sich in den Langlöchern bewegen kann.

Lösen der Schrauben des linken Motorlagers

Lösen der Schrauben des rechten Motorlagers

Danach dreht man den Motor mehrere Male mit dem Anlasser durch (in meinem Fall), bzw. lässt den Motor mehrere Male kurz an und stellt ihn danach gleich wieder ab. Durch die Bewegung des Aggregats ruckeln sich die Lager in die beste Position. Danach zieht man die Lager mit einem Drehmoment von 25 Nm fest.

Festziehen der Schrauben der Motorlager rechts und links

Vergessen Sie nach erfolgreichem Start des Motors nicht den Ölstand zu messen und ggfs. richtig zu stellen. (Es werden vermutlich noch 0,5 Liter Motorenöl fehlen.

Prüfen des Motorölstandes

Für mich waren die Arbeiten zu diesem Zeitpunkt leider noch nicht abgeschlossen, denn nach gut 2 Jahren Standzeit hatte sich die Abdichtung um den Gashebel der Einspritzpumpe aufgelöst. Ich entschied mich, nachdem ich den Tauschteilepreis bei VW von fast 1’000,- Euro gesehen hatte, für eine Tauschpumpe eines Händlers aus dem grossen Auktionsportal im Internet. Die Arbeiten zum Austausch der Pumpe, wie auch der Einstellung, sind im Blog separat dokumentiert.

10 Kommentare

San Walczak · 28. August 2015 um 02:36

Alle Achtung ,Jürgen!!! Bombe ! Hätte Dich am Liebsten dabei, wenn ich nächste Woche loslege . Einige Fragen an Dich hätte ich noch ; sag mal, wie viel Stunden , Tage hast Du gebraucht ? 2-3? Wenn Du die Zylinderkopfdichtung machst, empfiehlst Du den Kopf zu planen in einer dafür spezialisierten Werkstatt ? Hast Du die Zylinderkopfdichtung nicht eingeklebt, weil es besser ist ? Ich habe mal gelesen ,man soll das beim AAB tun ,bin aber total skeptisch . Was hat Dich das an Material gekostet ? Bitte drückt mir alle die Daumen das ich nächste Woche so erfolgreich bin wie Ihr es ward ! Der 7DB ist mein absolutes Traumauto und ich will es so gern noch ewig fahren ! Danke Jürgen ! Wegen Leuten,wie Dir wird es erst möglich als Laie manche Reperaturen zu machen! ???? San

    juergens · 28. August 2015 um 07:51

    Hallo San Walczak
    Danke für die Blumen. ;-)
    Die Arbeitszeit in Tagen habe ich nicht gerechnet, da dies über mehrere Abende und, soweit ich weiss, 2 Wochenenden verteilt war. Den Zylinderkopf musst Du, wenn Du ihn unten hast, erst einmal prüfen. So wie ich das in meiner Anleitung auch geschrieben habe. Wichtig ist, dass die Ventilsitze keine Risse zwischen den Stegen haben (in dem Fall Kopf erneuern) und dass die Auflagefläche plan ist. Ich selbst habe dies mit einem Stahllinial für diesen Zweck geprüft. Nur wenn Dein Kopf hier starke Spaltmasse aufweisst, musst Du ihn bei einer spezialisierten Werkstatt planen lassen. Von geklebten Metalldichtungen habe ich noch nichts gehört. Ich habe meine ohne irgendwelche Zusatzstoffe eingebaut. Hier Hat Thomas Strobel, zwei Kommentare zuvor, noch darauf hingewiesen, dass sich die Dichtung bei ihm erst setzen musste, aber jetzt auch gut ist.
    Ich drücke Dir die Daumen und wünsche viel Spass bei der Reparatur.
    Gruss

    Jürgen

Thomas Strobel · 31. Juli 2015 um 13:39

Hallo Jürgen,
super Dokumentation. Ich bin genau nach dieser Anleitung bei meiner Motorüberholung vorgegangen undalles hat bestens funktioniert!
Einen Hinweis möchte ich an dieser Stelle noch geben:
Nach Einbau der neuen Metall-Zylinderkopfdichtung blies mein T4 erst mal ordentlich blauen Dunst aus dem Auspuff… ich war erst völlig enttäuscht und nervös, weil ich dachte, dass ich etwas komplett falsch gemacht hätte….
ABER: nach Rücksprache mit Kollegen und meinem freundlichen VW-Ersatzteile-Händler wurde mir bestätigt, dass die neue Dichtung ein wenig Zeit zum „Setzen“ braucht…. und genau so war es auch… nach etwa 20-30 gefahrenen Kilometern und dem 3. Kaltstart war es dann mit dem blauen Dunst vorbei…. Seitdem läuft mein AAB wie ein Uhrwerk!
Danke nochmals für diese perfekte Anleitung!
Thomas

    juergens · 8. August 2015 um 12:09

    Salü Thomas

    Vielen Dank für den Hinweis zu diesem Phänomen. Bei mir hatte sich das zwar nicht geäussert, es ist aber super-hilfreich für weitere Leute, die nach der Anleitung arbeiten.

Toto · 11. März 2015 um 22:06

Supertoll, muss jetzt die Tage auch alles zerlegen…und hoff. wieder zusammenbauen :)
Diese wirklich Hammer ausführliche Anleitung hat nir echt Mut gemacht…
Danke

Rüdiger Wachholz · 11. November 2014 um 11:02

Gratuliere! Super einwandfreie Dokumentation.
Duedi

Jürgen · 26. Oktober 2014 um 13:21

Hi,

vielen vielen Dank.

Habe gerade nach einigem Schrauben mit deiner Anleitung meinen Bus wieder fit gemacht. Neu Zylingerkopfdichtung ist drin und er läuft…

Danke Jürgen

    juergens · 29. Oktober 2014 um 09:27

    Vielen Dank für die Blumen. Es freut mich, wenn mein Blog – der inzwischen ja auch schon in die Jahre gekommen ist ;-) einen praktischen Nutzen vermittelt.

juergens · 24. September 2014 um 07:35

Salü Otto
Leider kann ich nur das Wissen aus meiner T4 AAB Restauration weitergeben. Ich arbeite nicht beruflich in der mechanik, so habe ich in anderen Modellen keine Erfahrung. Versuch’s mal über die T4 Wiki. (http://www.t4-wiki.de)

Krüger, Otto · 24. September 2014 um 02:10

hallo Jürgen
ich hatte das alles mal beim Audi 100 c4 gemacht
Man kommt auch viel besser an alles ran wie beim T4
Nun bin ich dabei, bei meinem 96er ACV TDI das Spannelement zu wechseln, bekomme aber das Element nicht vom Bügel.
Alles ohne Absenken des Motors.
Eine Inbus (6) schraube ich vom Ölfilter aus ab die andere von Oben
aber das teil läßt sich hin und her ziehen aber geht nicht runter
Haste einen Tipp ?
gruß otto

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