Getriebeausbau 02B-CRN

Intro

Hier nun eine kleine Vorgeschichte zum Ausbau meines Getriebes.

Die Kupplung an unserem T4 wurde bei 150’000 km in 05/2004 aufgrund normalen Verschleisses von einer freien Werkstätte gewechselt. Damals rutschte diese einfach durch. Bereits kurz nach dem Kupplungswechsel machte ein Ruckeln, ähnlich dem Mercedes-Rodeo-Syndrom, nach dem Einkuppeln auf sich aufmerksam. Rein vom Gefühl her, diagnostizierte ich schon damals ein Problem in den Torsionsfedern der Kupplungsscheibe. Da diese jedoch neu war, habe ich nichts darauf gegeben und bin damit die nächsten 100‘000 km weitergefahren.

Bei Km 250‘000 kam es dann jedoch zum Totalausfall auf einer grösseren Fahrt. Bei getretener Kupplung liess sich kein Gang mehr einlegen. Nach mehreren gewaltsamen Versuchen, wir waren damals in Not wieder heim zu kommen, ratschte der Gang dann rein und das Auto lief sofort vorwärts, trotz getrennter Kupplung. Der Druckpunkt der Kupplung, bei dem der Kraftschluss vollständig war, war wie zuvor und damit normal, nur eben trennte die Kupplung bei völligem Durchtreten nicht mehr vollständig.

Nach dem Ausbau der Kupplung fiel eine abgebrochene Windung einer Torsionsfeder, welche zwischen Kupplung und Druckplatte steckte, heraus. Sie hatte Brandspuren auf den Druckplatten hinterlassen. Die Käfige der Torsionsfedern der Kupplung waren an den seitlichen Enden aufgebrochen und die Federn wackelten darin frei herum. Das Ausrücklager und die Kupplungsbeläge waren in einem funktionierenden Zustand, wurden jedoch allesamt erneuert.

Bemerkung:

Diese Anleitung ist spezifisch auf den VW T4 2.4 D 5-Zylinder Saugdiesel (AAB) mit 5-Gang Schaltgetriebe (02B-CRN) bezogen, dafür aber sehr detailiert. Die exakten Fahrzeugdaten meines Fahrzeuges kann man der Seite Fuhrpark entnehmen. Über die unterschiedlichen Baujahre und Modellvarianten gab es immer wieder technische Änderungen, daher kann die Anleitung für Fahrzeuge anderer Varianten von Bj. 1990 bis zur grossen Produktaufwertung in 1995 nur in Anlehnung verwendet werden. Für Fahrzeuge nach Bj. 1995 traten gerade im Bereich Getriebe, Kupplung und deren Betätigung grundlegende Veränderungen ein. Hier verweise ich den Besucher gerne auf die T4 Wiki. Weiterhin bitte ich zu beachten, dass ich für die Richtigkeit der in der Anleitung aufgezeigten Arbeitsschritte, sowie deren technische Ausführung, keinerlei Gewährleistung übernehme, sowie die Haftung durch die Umsetzung entstandene Schäden ablehne.

Leider stehen zu diesem Artikel im Bereich der eigentlichen Kupplungs- und Achswellenüberholung nur wenige Bilder zur Verfügung, da eine Dokumentation in vollem Umfang zu diesem Zeitpunkt noch nicht geplant war.

Störung: Kupplung rückt zwar aus, trennt jedoch den Antriebsstrang nicht vom Motor.
Beseitigung: Ausbau des Getriebes, Kupplung und Ausrücklager prüfen, ggfs. erneuern.
Verbundarbeiten:
  • Achswellen zerlegen, reinigen,Manschetten erneuern.
  • Wellendichtring des Motors erneuern (Abtriebsseite).
  • Stossdämpfer erneuern.
  • Wellendichtringe an Getriebe erneuern.
  • Tachowelle erneuern.
  • Zuleitung Kupplungsgeberzylinder erneuern. (Undichtigkeit)
  • Austausch der 3 Motorlagerungen.
  • Manschette rechts von Zahnstangenlenkung erneuern.
  • Tachowelle inkl. Antriebsritzel erneuern.
Benötigtes Werkzeug:
  • Rätsche + lange Verlängerung
  • Stecknuss Sw 10
  • Stecknuss Sw 13
  • Stecknuss Sw 18
  • Stecknuss Sw 19
  • Stecknuss Sw 22
  • Stecknuss Sw 27
  • Stecknuss Inbus 6 mm (evtl. Innenvielzahn XZN 10)
  • Stecknuss Innenvielzahn XZN 12
  • Ring-/Gabelschlüssel Sw 22
  • Ring-/Gabelschlüssel Sw 27
  • Ringschlüssel gekröpft Sw 13
  • Schraubendreher Schlitz 5 mm
  • Schraubendreher Kreuzschlitz mittelgross
  • Wasserpumpenzange
  • Seitenschneider
  • Spitzzange
  • Sprengringzange
  • Kneifzange
  • Montiereisen
  • Hammer
  • Durchschlag 3-4 mm
  • Wagenheber oder Abfangvorrichtung zur Motorabstützung
  • Getriebeheber
  • Schraubensicherungslack
  • Drehmomentschlüssel ab 10 Nm
  • Drehmomentschlüssel bis 200 Nm
  • Kupplungszentrierdorn (alternativ Hartholzstab 20mm Durchmesser, 20 cm Länge)
  • Schraube M8, 22 mm lang als Montagehilfe für den Aurückhebel.

Inhaltsverzeichnis:

1. Batterie abklemmen.

2. Demontage des Unterschutzbleches.

3. Ausbau des Kühlers, bzw. den Kühler in Wartungsstellung bringen.

4. Lösen der äusseren Achswellenschrauben und aufbocken des Fahrzeugs.

5. Entspannen der Drehstabfedern, lösen der Radnabe

6. Lösen der Stossdämpfer

7. Ausbauen der Achswellen

8. Ausbau des Anlassers

9. Lagerbock und -Kugel der Schaltbetätigung abbauen

10. Ausbau des Kupplungs-Nehmerzylinders

11. Ausbau der Tachowelle

12. Ausbau des Getriebehalters am Antriebswellenkasten.

13. Abstützen des Motors und des Getriebes

14. Lösen des Motor-Getriebeverbundes

15. Ausbau der Kupplung

16. Ausbau des Schwungrades

17. Erneuern des getriebeseitigen Kurbelwellendichtringes

18. Prüfung und Einbau des Schwungrades

19. Prüfung und Einbau der Kupplung

20. Revision und Einbau des Getriebes

21. Einbau der Motorlagerung

22. Einbau des Getriebehalters am Achswellenkasten

23. Einbau der Tachowelle

24. Einbau des Kupplungs-Nehmerzylinders

25. Einbau Lagerbock- und Kugel der Schaltbetätigung

26. Einbau des Anlassers

27. Revision und Einbau der Achswellen

28. Einsetzen der Radnabe und montieren des Stossdämpfers

29. Spannen der Drehstabfedern

30. Endmontieren des Kühlers

31. Einstellen der oberen Motorlagerungen

32. Vollständiges Entlüften des Kühlsystems

Drehmomente der Schraubverbindungen

Schraube: Drehmoment
Dichtflansch Kurbelwelle an Ölwanne 10Nm
Dichtflansch Kurbelwelle an Motorblock 10 Nm
Schwungrad an Kurbelwelle 30 Nm + 90 Grad
Druckplatte an Schwungrad 25 Nm
Getriebe an Motorblock M8 25 Nm
Getriebe an Motorblock M12 80 Nm
Drehmomentstütze an Getriebe M8 20 Nm
Drehmomentstütze an Getriebe M12 80 Nm
Drehmomentstütze an Aggregateträger 200 Nm
Motorlagerung an Getriebe 60 Nm
Motorlagerung an Karosserie 25 Nm
Getriebehalter an Achswellenkasten 80 Nm
Kupplungs-Nehmerzylinder an Getriebe 10 Nm
Halterung Kugelpfanne Schaltbetätigung an Getriebe 20 Nm
Lagerbock der Schaltbetätigung an Getriebe 10 Nm
Anlasser an Getriebe 20 Nm
Massekabel an Getriebe und Getriebehalter 20 Nm
Achswellenschrauben an Getriebe 80 Nm
Unteres Kugelgelenk an Achsschenkel 55 Nm
Obere Stossdämpferaufnahme Schraube 100 Nm
Obere Stossdämpferaufnahme Mutter 110 Nm
Untere Stossdämpferaufnahme Mutter 160 Nm
Äussere Achswellenbefestigung in Radnabe 150 Nm + 90 Grad
Ablassstopfen Kühler 10 Nm
Schlossträger über Kühler an Aufnahme li. + re. 10 Nm
Unterschutzblech 4 x M8 20 Nm
Unterschutzblech 2 x M6 10 Nm

Teileliste

Bezeichnung VW-Teile-Nr. Preis EUR zzgl. MwSt.
Dichtflansch Kurbelwelle 068 103 171  F 93,39
Dichtung Dichtflansch 026 103 181 B 2,37
Abdeckblech 074 103 647 6,00
Kupplung, Satz inkl. Druckplatte 021 198 141  X 388,30
Gummilager Motor (2x) 701 199 201 H 83,16
Wellendichtring 085 311 113 7,26
Dichtring 098 321 183  6,49
Drehmomentstütze Motor  701 399 201 AG  107,36
Ritzel Tachowelle  02B 409 197  3,14
Wellendichtring (2x) 016 409 399 B 23,66
Gasdruckdämpfer (2x) 7D0 413 031 C 218,68
Gelenkschutz (2x) innen 701 498 201 47,42
Gelenkschutz (2x) aussen 701 498 203 52,70
Antriebswelle Tachometer 701 957 803 H 43,29
Schraube Kupplungsdruckplatte (6x) N 101 010 01 2,04
Schraube Achsschenkel Radnabe(4x) N 101 705 13 2,44
Schraube Anlasser Getriebe (3x) N 106 128 01 2,10
Schlauch Zulauf Kupplungsgeber N 900 807 03 4,79
Schraube Schwungrad (8x) N 902 061 03 17,20
Sicherungsring Getriebe-Abtriebswelle N 904 781 01 1,09
Schraube Achswelle Radnabe (2x) N 906 251 01 9,58
Zylinderschraube (12x) N 906 682 01 19,80
Sprengring (2x) 012 409 413 0,64
Deckel Achswellenkasten rechts 020 409 289 B 3,14
Hülse 02A 141 180 A 11,50
Schutzhülse Lenkung 7D0 419 831 9,46
Haltefeder 012 141 741 0,68
Klemmschelle Getriebewelle N 102 675 01 2,75

Arbeitsschritte:

1. Batterie abklemmen.

Bevor man irgendetwas anderes macht, wird die Fahrzeugbatterie abgeklemmt. Hierzu löst man die vordere Schlitzschraube der Kunststoff-Batterieabdeckung und entnimmt diese. Danach löst man den Minus-Pol der Batterie, indem man die M6-Mutter (Sw 10) löst und danach die Polklemme abzieht.

Sicherheitshinweis:

Auch wenn beide Pole getrennt werden, grundsätzlich immer zuerst den Minus-Pol abklemmen, da die Berührung der Karosserie mit dem Schraubenschlüssel einen saftigen Kurzschluss mit Verbrennungen an den Fingern zufolge hätte, befände man sich am Plus-Pol und der Minus-Pol hätte noch Kontakt mit der Karosserie!

2. Demontage des Unterschutzbleches.

Man löse die 4 M8 Schrauben (Sw 13) mit der das Unterschutzblech links und rechts am Fahrzeuglängsträger angeschraubt ist, sowie die beiden M6 Muttern (Sw 10) am Fahrzeugunterboden. Danach entriegelt man die Auffanglasche unterhalb des vorderen Stossfängers und entnimmt das Unterschutzblech.

3. Ausbau des Kühlers, bzw. den Kühler in Wartungsstellung bringen.

Die „Wartungsstellung“ beim T4 bedeutet, dass der Kühler über 4 Kunststoffscharniere ca. 15 cm nach vorne gesetzt werden kann.

Hinweis:

Grundsätzlich würde es ausreichen den Kühler in Wartungsstellung zu bringen. Da ich die Arbeiten jedoch in keiner Werkstatt mit Hebebühne, bei der man von unten arbeiten kann, durchführe, habe ich mich dazu entschlossen den Kühler komplett auszubauen. Im Nachhinein betrachtet war dies auch die richtige Entscheidung, denn insbesondere beim Trennen und Ausfahren, sowie beim Einbau, hätte definitiv der Platz gefehlt.

Sowohl um den Kühler in Wartungsstellung zu bringen, als auch für den Ausbau desselben löst man nun je 2 Schrauben (Sw 10) am oberen Schlossträger links und rechts vom Schlossträger.

Lösen der Schrauben des Schlossträgers

Nun hebt man den gelösten Schlossträger mitsamt dem Kühler leicht an um ihn dann nach vorne zu ziehen.

Nur wenn man, wie ich, den Kühler komplett auszubauen möchte, führt man nun die folgenden Schritte durch, ansonsten geht es bei Schritt 4 weiter.

  • Lösen der 3 Kreuzschlitzschrauben, welche die Kunststoff-Kühlerblende fixieren. Danach lässt sich diese unterhalb des Lackierten Teiles über 3 Clip-Zungen lösen.

Lösen der Schrauben der Kühlerblende

  • Nun wird der in Fahrtrichtung rechts gelegene Stecker des Kühlwasser-Temperaturgebers abgezogen.

Abziehen des Steckers des Kühltemperaturgebers

  • Die zwei Stecker der Kühlventilatoren werden abgezogen. Hierbei ist auch die Kabelführung entlang des Kühlers zu lösen.

Stecker der Kühlventilatoren abziehen

  • Das Kühlwasser (9 Liter) wird über die Ablassschraube M8 (Sw 13) im Rohr, direkt unterhalb des Anlassers, abgelassen. Vorher muss der Heizregler im Fahrzeug-Armaturenbrett auf „heiss“ gestellt werden, damit sich auch der Wärmetauscher der Heizung entleeren kann und beim Wiederbefüllen keine Luftblasen zurückbleiben.

Ablassen des Kühlwassers über die Kühlwasserablassschraube

  • Nun werden die beiden grossen Kühlerschläuche oben und unten vom Kühler abgetrennt. Hierzu drückt man die Federstahlschelle mit einer Wasserpumpenzange zusammen, und zieht danach die Schläuche ab.

Lösen der Schellen der Kühlerschläuche

  • Der Zulaufschlauch des Kühlers wird ebenfalls abgezogen. Sollte die Klemmschelle zu fest sitzen, so ist diese mit dem Seitenschneider zu öffnen und zu erneuern.

Abnehmen des Zulaufschlauches des Kühlers

  • Bei Fahrzeugen dieses Baujahres mit Servolenkung muss der Hydraulikkühler, welcher oberhalb im Wasserkühler angebracht ist, ebenfalls von den Schläuchen befreit werden. Hierzu schneidet man die Klemmschellen mit dem Seitenschneider auf und zieht die Schläuche links und rechts ab. Diese werden sofort mit einer Schraube, o. ä. (12 mm Durchmesser) verschlossen, das Hydrauliköl aus dem Kühler läuft ab und muss entsprechend aufgefangen werden. Es ist darauf zu achten, dass kein Dreck in die Hydraulikleitungen kommt.

Lösen des Hydraulikschlauches vom Kühler (rechts) Lösen des Hydraulikschlauches vom Kühler

  • Nun kann man die Befestigungsstifte der Wartungs-Scharniere austreiben. Hierzu hält man die Mitte des Scharnieres gegen und schlägt mit einem Durchschlag den Befestigungsstift aus der Scharnierbefestigung. Dieser Arbeitsgang ist an allen 4 Scharnieren zu wiederholen.  Anschliessend kann der komplette Kühler inklusive der beiden Kühlventilatoren entnommen werden.

Lösen des Sperrstiftes der Kühler-Wartungsscharniere

4. Lösen der äusseren Achswellenschrauben und aufbocken des Fahrzeugs.

AchswellenschraubeMan entfernt, falls vorhanden, die Radnabenabdeckungen oder Radkappen um danach die Befestigungsschrauben M16 (Sw 27) zwischen Radnabe und äusserem Ende der Gelenkwellen auf beiden Fahrzeugseiten zu lösen. Die Schrauben werden nur leicht gelöst, nicht herausgeschraubt, da sonst, durch das Gewicht des Fahrzeugs, die Radlager beschädigt werden können. Weiterhin empfiehlt es sich in diesem Arbeitsgang auch gleich die 5 Radschrauben zu lösen, da diese bekanntlich ebenfalls sehr fest sitzen können und somit das Lösen am angehobenen Fahrzeug demensprechend schwer fällt.

Sicherheitshinweis:

Während die äusseren Achswellenschrauben gelöst werden, darf sich das Fahrzeug nicht im angehobenen Zustand befinden! Da die Schrauben extrem fest sitzen, ist die Gefahr zu gross, dass das Fahrzeug von der Hebevorrichtung (Wagenheber, Böcke) fällt.

Nun wird das Fahrzeug mit dem Wagenheber oder einer Hebebühne angehoben. In meinem Falle wurde das Fahrzeug vorne, beidseitig auf Böcke gestellt.

Aufbocken des Fahrzeugs

Dann werden zuerst die vorderen Räder abmontiert und danach die zuvor gelösten äusseren Achswellenschrauben herausgedreht. Diese sind auch in jedem Fall zu ersetzen (Dehnschrauben).

5. Entspannen der Drehstabfedern, lösen der Radnabe

Damit nachfolgend die Radnabe von ihrer unteren Führung gelöst werden kann, muss man die Drehstabfedern der Vorderfederung des Fahrzeugs entspannen. Dies erfolgt etwa in der Mitte des Fahrzeugs am Fahrzeugboden. Die beiden Muttern (Sw 27) der Drehstabfedern sind gleich hinter dem Tank zu finden. Bevor man diese löst, empfiehlt es sich den Gewindeweg zwischen Mutter und Ende des Schraubgewindes zu messen und diesen Wert, für beide Seiten getrennt, zu notieren. Somit hat man es beim späteren Zusammenbau leichter. Die Muttern (Sw 27) der Drehstabfedern sollten mit einem Gabelschlüssel zu lösen sein. Auf der rechten Seite ist relativ wenig Platz durch den Wärmetauscher für den Font des Fahrzeugs. Die Muttern werden nur soweit gelöst, bis sich der Federstab mit der Hand etwas bewegen lässt.

Drehstabfeder rechts Drehstabfeder links

Nun können die beiden unteren Schrauben M10 (Sw 16) mit der die Radnabe am unteren Achsschenkel befestigt ist, gelöst und herausgeschraubt werden. Diese Schrauben müssen in jedem Fall ersetzt werden. Danach wird die Radnabe mit einem Montiereisen von der Aufnahme abgedrückt.

Schrauben der unteren Radnabenbefestigung

Nun lässt sich die komplette Radnabe zur Seite drehen und gibt dabei die äussere Verzahnung der Antriebswellen frei.

6. Lösen der Stossdämpfer

Damit wir die Achswellen entnehmen können, müssen wir jeweils die untere Befestigung der Stossdämpfer vom unteren Achsschenkel abschrauben (Sw 22 M14 – mit Sw 22 Ring-/Gabelschlüssel gegenhalten), die Befestigungsschraube mit einem Durchschlag oder durch drehen der Schraube so weit durch den Achsschenkel schieben bis die untere Befestigung des Stossdämpfers frei ist. Danach den Stossdämpfer so weit wie möglich zusammenschieben. Dies geht nicht bei Gasdruckdämpfern, da sich diese immer wieder von selbst auseinanderschieben. In diesem Fall muss auch die obere Befestigung (2 x Sw 17) des Stossdämpfers gelöst werden und die Stossdämpfer komplett entnommen werden.

Untere Stossdämpferaufnahme

7. Ausbauen der Achswellen

Im nächsten Schritt werden die Achswellen vom Getriebe abgeschraubt und entnommen. Hierzu wird eine Stecknuss mit einem Innenvielzahn (XZN) der Grösse 12, bzw. 10 benötigt. In meinem Fall waren ursprünglich Grösse 10 verbaut und die Teilelieferung des VW-Händlers brachte 12er zum Vorschein. Die Schrauben haben ein M10 Gewinde. Man entfernt die jeweils 6 Schrauben am Getriebeflansch und entnimmt danach die komplette Achswelle. Die Schrauben müssen in jedem Fall ersetzt werden. (Dehnschrauben)

Achswelle links Achswelle rechts

8. Ausbau des Anlassers

Jetzt werden die elektrischen Verbindungen an und um den Anlasser gelöst. Hierzu gehört der Stecker des Rückfahrlichtschalters neben dem Schaltsegment (Schwarz) und der weisse Verbindungsstecker,

Anschluss Rückfahrlichtschalter

und die Anschlüsse des Anlassers.

Anschlüsse Anlasser

Nun löst man den Masseanschluss der Karosserie. Dieser ist sowohl am linke Motorhalter, als auch am Getriebe befestigt. Die Schrauben sind beide mit einer Stecknuss Sw 13 auf M8 aufzubekommen.

Masseanschluss Motorhalter Masseanschluss Getriebe

Danach löst man die 3 Befestigungsschrauben des Anlassers. Diese können, je nachdem ob der Anlasser in jüngerer Zeit schon einmal gewechselt wurde, ein 6 mm Inbus oder ein 10er Innenvielzahn (XZN) sein. Bei den Inbusschrauben muss man besondere Vorsicht walten lassen, da diese extrem leicht rund drehen. Man muss sicherstellen den Inbus ganz bis zum Anschlag eingesetzt zu haben und den Schlüssel beim Drehen nicht zu verkanten. Im Notfall hilft nur Ausbohren.

Befestigung Anlasser

9. Lagerbock und -Kugel der Schaltbetätigung abbauen

Um die Aufnahme des Schaltgestänges abzumontieren, wird zuerst der Halter der Lagerkugel vom Getriebe abgeschraubt. (2 x M8 Sw 13) Die hintere Schraube ist evtl. mit einem gekröpften Ringschlüssen zu lösen, da für die Rätsche dort kein Platz ist.

Befestigung der Lagerkugel am Getriebe

Die Lagerkugel und deren Aufnahme ist auf Verschleiss zu prüfen. In meinem Fall wurde die Aufnahme einige Monate vor dem Kupplungsschaden bereits erneuert, da diese aus der Kugelpfanne gerutscht war. Ist dort ein grösseres Spiel anzutreffen, so sollte zumindest die Lagerschale erneuert werden.

Nun wird der Lagerbock gelöst. Die 2 Schrauben M6 (Sw 10) sind gut mit einer Stecknuss sind herauszudrehen. Danach kann man den Lagerbock abnehmen und die Verbindungsstange für den Rückwärtsgang mit einem Schraubendreher aus der Aufnahme hebeln.

Lagerbock des Schaltgestänges

10. Ausbau des Kupplungs-Nehmerzylinders

Nun löst und entfernt man die beiden Schrauben (M6 – Sw 10), mit denen der Kupplungs-Nehmerzylinder am Getriebe befestigt ist. Auf dem Bild ist die hintere Schraube bereit entnommen.

Danach zieht man den gesamten Nehmerzylinder heraus. Durch den Schlauch und die gewundene Rohrleitung ist genügend Spiel diesen aus dem Weg zu drehen, ohne das hydraulische System der Kupplungsbetätigung zu öffnen. Die Stösselstange, welcher den Druck des Zylinders an den Ausrücker weitergibt, fällt evtl. heraus.

Ausbau des Kupplungs-Nehmerzylinders

11. Ausbau der Tachowelle

Die Tachowelle befindet sich auf der Oberseite des Antriebswellenkastens (der Verlängerung vom Getriebe bis zur rechten Antriebswelle), sie wird gelöst indem man die Überwurfmutter (Sw 22) abschraubt und die Welle aus dem Kasten herauszieht. Auf dem Bild zeigt die Ansicht den Blick von Oben, welcher normalerweise von der Ansaugbrücke verdeckt wird.

Ausbau der Tachowelle

12. Ausbau des Getriebehalters am Antriebswellenkasten.

Etwas schwer zu erreichen ist die Getriebebefestigung zwischen Antriebswellenkasten und Motorblock. Da ich für spätere Arbeiten sowieso die Ansaugbrücke demontieren musste, hatte ich hier erheblich leichteres Spiel. Die nachfolgenden Bilder versuchen so gut wie möglich aufzuzeigen wo sich die 3 Befestigungsschrauben (M12 – Sw 19) befinden. Der Halter ist komplett zu demontieren.

Halter Antriebswellenkasten Halter Antriebswellenkasten von oben

13. Abstützen des Motors und des Getriebes

Nun ist der Zeitpunkt gekommen das Getriebe aus der Motoraufhängung zu befreien. Hierzu müssen wir zuerst, am besten mit einem Getriebeheber, das Getriebe abstützen und mit einem Wagenheber den Motor unterbauen. In meinem Falle war ich mit dem Unterbau des Motors nicht ganz so glücklich. Besser ist es, wenn man einen grösseren Wagenheber hierfür zur Verfügung hat, welchen man im besten Fall noch in Fahrtrichtung „vor und zurück“ bewegen kann. Ausserdem bietet sich auch die Möglichkeit des Einsatzes einer speziellen Abfangvorrichtung an. Dies wird hier in der T4-Wiki beschrieben. Diese Vorrichtung sollte jedoch über 600,- Euro kosten, dies war mir für eine „Einmalbenutzung“ doch etwas zu lebhaft.

Getriebeheber im Einsatz Motorheber im Einsatz

Es ist in jedem Fall wichtig das Getriebe auf dem Getriebeheber so befestigen zu können, dass es nicht hinunterfallen kann.

14. Lösen des Motor-Getriebeverbundes

Man bringt die beiden Heber auf Druck, so dass die Motorlagerung links und die Drehmomentstütze hinten entlastet sind. Daraufhin kann man die linke Motorlagerung durch lösen der beiden unteren Schrauben (M10 – Sw 17) vom Getriebe abkoppeln. Um später mehr Platz zur Verfügung zu haben, kann man auch die oberen beiden Schrauben (M8 – Sw 13) lösen und das Lager inkl. der Getriebehalterung entnehmen.

Motorlagerung links oben

Motorlager links

Danach löst man die beiden M12er Schrauben (Sw 18 auf dem Bild mit roten Pfeilen gekennzeichnet) mit denen die Drehmomentstütze am Getriebe befestigt ist. Achtung: Der Halter der Drehmomentstütze ist weiterhin mit 2 Schrauben M8 (Sw 13) an der Getriebe-Stirnseite befestigt. Diese Schrauben sind fast nur zu erfühlen.

Pendellager an Getriebe

Auch hier tut man gut dabei, die gesamte Drehmomentstütze auszubauen, da der Platz für das Ausfahren des Getriebes benötigt wird. Benötigt wird hierfür eine Stecknuss Sw 21.

Nun kontrolliert man zur Sicherheit noch einmal den Raum, rund um das Getriebe, auf noch nicht gelöste Kabel, Leitungen, etc..

In der folgenden Grafik sind alle Schrauben, welche den Verbund zwischen Motorblock und Getriebe herstellen, dargestellt. Dies soll vor allem dabei helfen, da alle Schrauben unterschiedlich sind, diese später wieder den richtigen Bohrungen zuzuordnen. Weiterhin gibt es eine schon fast „magische“ Schraube mit Nr. 9 auf dem Bild, welche auch nicht mit grössten Anstrengungen zu sehen ist. Dies ist eine 6er Inbusschraube welche von der Motorseite eingeschraubt ist, während alle anderen Schrauben von der Getriebeseite her eingesetzt sind. Die kombinierten Schrauben (Nr. 3 und Nr. 5) haben auf dem Sechskant-Kopf noch ein weiteres Gewinde für die Befestigung der Tachowellenführung und das Massekabel.

Schrauben im Motor-Getriebeverbund.

Als alle Schrauben gelöst und entfernt waren, hat sich das Getriebe in meinem Falle schon sehr leicht vom Motor abdrücken lassen. Evtl muss man in den Aussparungen mit einem Montierhebel nachhelfen.

Nun beginnt ein Wechselspiel aus auf- und abbewegen der beiden Hebevorrichtungen, bis so viel Platz geschaffen ist, dass man das Getriebe nach unten entnehmen kann. Hierbei darf auf keinen Fall die Welle zwischen Motor und Getriebe verkanten! Der Teil des Getriebes, an dem das Differential sitzt (hinten) ist dabei am vorderen Falz des Aggregateträgers vorbei zu bekommen. Die kann man bewerkstelligen, indem man die Motor-Getriebekombination in Fahrtrichtung vorne zieht. Es ist, wenn man die Tätigkeit alleine durchführt, schon etwas Puzzelei notwendig. Sobald das Getriebe dann völlig frei ist, zieht man es unter dem Fahrzeug hervor.

15. Ausbau der Kupplung

Ab hier setzt leider eine gewisse visuelle „Wortlosigkeit“ ein, da die bisher verwendeten Bilder ursprünglich nur zum Eigengebrauch – um den Zusammenbau zu erleichtern – aufgenommen wurden. Ich versuche das fehlende Bildmaterial über eine noch detailiertere Beschreibung auszugleichen.

Bevor man die Kupplung ausbaut, lohnt es sich die Position de Kupplungsdruckplatte zur Schwungscheibe mit einem Körnerschlag, bzw. ein wenig Tupflack, zu markieren. So kommt die Kupplungsdruckplatte bei Wiederverwendung in die gleiche Position.

Nun löst man die 6 Schrauben  (7mm Gewinde – Innenvielzahn (XZN) Grösse 9) der Kupplungsdruckplatte gleichmässig über Kreuz, bis die Federkraft nachlässt. Danach entfernt man die Schrauben und kann die Druckplatte und die Kupplung herausnehmen.

16. Ausbau des Schwungrades

Dieser Schritt ist nicht zwingend notwendig, wurde von mir jedoch ausgeführt um den hinter der Druckplatte liegenden Dichtring des Motors zu erneuern (Verbundarbeit). Dies kann auch erforderlich werden, sollte die Lauffläche des Schwungrades beschädigt sein und das Schwungrad somit erneuert werden müssen.

Bevor man das Schwungrad ausbaut, ist es wichtig, eine Position auf dem Kurbelwellenflansch und dem Schwungrad mit einem Tupflack zu markieren, da sonst die Markierung des OT bei einem verdrehten Einbau nicht mehr stimmt.

Man löst die 8 Schrauben (Sw 17 – 10mm Feingewinde), mit denen das Schwungrad am Kurbelwellenflansch befestigt ist. Danach kann man das Schwungrad abnehmen.

17. Erneuern des getriebeseitigen Kurbelwellendichtringes

Es ist klug während dieses Arbeitsschrittes den gesamten Dichtflansch inkl. Wellendichtring zu ersetzen. Dieser ist als ein komplettes Teil erhältlich. So erspart man es sich den doch sehr grossen Dichtring eben und gleichmässig in das Gehäuse einschlagen zu müssen. Hierzu löst man die 6 Schrauben M6 – Sw 10, mit denen der Dichtflansch am Motorblock befestigt ist. Zusätzlich sind 2 x 5 mm Inbusschrauben, mit denen der Dichtflansch an der Ölwanne befestigt ist zu lösen. Der Flansch wird durch 2 Führungsbolzen in Position gehalten. Nun kann der Dichtflansch abgenommen werden.

Dichtflansch Kurbelwelle

Die Lauffläche der Kurbelwelle (Kurbelwellenzapfen) ist vor dem Einbau des neuen Dichtflasches zu säubern.

Der neue Dichtflansch wird mit einer Papierdichtung zum Motorblock hin abgedichtet. Diese ist in jedem Fall zu erneuern und beim Zusammenbau zuerst einzulegen. Da der Dichtflansch mit der Unterseite auf der Ölwanne aufsteht, muss an der Auflagefläche der Ölwannendichtung, zum Gewährleisten der Dichtigkeit, eine Dichtungspaste (z.B. Hylomar) aufgebracht werden. Danach wird der zuvor leicht an der Dichtlippe eingeölte Dichtflansch mit der aus Kunststoff bestehenden Führungstülle (sollte im Lieferumfang enthalten sein) auf den Kurbelwellenflansch geschoben. Erst wenn der Flansch mit dem Dichtring in seiner Position sitzt und mit 2 Schrauben handfest fixiert ist, kann die Führungstülle herausgezogen werden. Nun dreht man die restlichen 4 Schrauben M6 – Sw 10 der Befestigung in die dazugehörigen Löcher und legt diese nur handfest an. Es empfiehlt sich, einen Schraubensicherungslack zu verwenden, bzw. die Schrauben zu erneuern. Anschliessend setzt man die beiden Inbusschrauben (5 mm) durch die Ölwanne von unten in den Dichtflansch ein. Diese Schrauben werden direkt mit 10 Nm festgezogen, um den Dichtflansch so passgenau wie möglich an die Ölwanne zu ziehen. Erst jetzt werden die verbleibenden 6 Schrauben (M6 – Sw10) über Kreuz mit einem Drehmoment von ebenfalls 10 Nm festgezogen.

18. Prüfung und Einbau des Schwungrades

Bevor wir das Schwungrad wieder einbauen, ist dieses auf Risse, Unebenheiten (Einlaufspuren) und Planheit zu kontrollieren. Die 8 Schrauben (Sw 17 – 10mm Feingewinde) sind in jedem Fall zu ersetzen.

Das Schwungrad muss in der gleichen Position wieder angebracht werden, in der es abmontiert wurde. Hierzu haben wir in Punkt 16 eine Markierung zwischen Schwungrad und Kurbelwellenflansch gesetzt. Die 8 Schrauben (Sw 17 – 10mm Feingewinde) sind nun einzusetzen und über Kreuz mit einem Drehmoment von 30 Nm anzuziehen. Im zweiten Arbeitsgang werden die Schrauben in der gleichen Reihenfolge über Kreuz jeweils um 90 Grad (viertel Umdrehung) weitergedreht.

19. Prüfung und Einbau der Kupplung

Damit die Kupplungsscheibe zwischen Schwungrad und Druckplatte in die richtige Position eingesetzt werden kann, wird ein Zentrierdorn benötigt. Sollte man ein solches Werkzeug nicht zur Hand haben, funktioniert dies mit einem Hartholzstab mit 20 mm Durchmesser und ca. 20 cm Länge, auch ganz hervorragend.

Sollte man die Kupplung nicht gleich im Satz erneuern wollen, so wie dies in meinem Fall gemacht wurde, so sind die folgenden Überprüfungsarbeiten an der Mitnehmerscheibe und der Druckplatte notwendig.

Die Mitnehmerscheibe ist auf Belagstärke, Einlaufspuren, Beschädigungen und Planheit zu kontrollieren und ggfs. zu ersetzen. Die Belagstärke kann mit einer Tiefenlehre zwischen Oberfläche des Belages und Nietenkopf gemessen werden. Dieses Mass sollte mehr als 0,30 mm betragen. Weiterhin kann man die Mitnehmerscheibe auf Schlag kontrollieren, in dem man diese auf einen Dorn aufsteckt und mit geeigneter Halterung eine Messuhr am äusseren Rand der Beläge ansetzt. Beim Drehen der Mitnehmerscheibe darf die Abweichung zwischen niedrigstem und höchstem Punkt nicht mehr als 0,4 mm betragen.

Weiterhin ist als nächster Schritt, die Gleitpassung der Mitnehmerscheibe auf  der Keilverzahnung der Kupplungswelle des Getriebes zu prüfen. Hierzu wird die Mitnehmerscheibe auf die Welle aufgesteckt (die höhere Seite der Mitnehmerscheibennabe in Richtung Getriebe) und im Drehsinn hin- und herbewegt. Ist das Spiel hier grösser als 0.4 mm, so ist höchstwahrscheinlich die Verzahnung der Mitnehmerscheibe verschlissen.

Auch die Druckplatte wird, wie die Planfläche des Schwungrades, auf auf Risse, Unebenheiten (Einlaufspuren) und Planheit überprüft. Weiter sind auch die Federn, welche den Druck auf die Mitnehmerscheibe ausüben, zu prüfen. diese sollten keine Beschädigungen aufweisen.

Gleich ob man die alte, bzw. eine neue Kupplung verbaut, so ist vor dem Zusammenbau sicher zu stellen, dass sich die Mitnehmerscheibe sauber auf der Keilverzahnung der Kupplungswelle verschieben lässt. Sollte dies nicht der Fall sein, so sind die beiden zusammenspielenden Bauteile zu reinigen. Dies funktioniert mit einer auf die Welle aufgebrachten Scheuermilch (Reiniger) und anschliessendem hin- und herbewegen der Bauteile aufeinander, recht gut. Wichtig ist hierbei, dass man diese rückstandsfrei nach der Reinigung von der Welle, wie auch der Mitnehmerscheibe abwäscht. In jedem Fall muss die Keilverzahnung der Getriebewelle danach dünn mit MoS2-Fett eingestrichen werden. Achtung, auf keinen Fall das Fett zu dick auftragen, da es sonst auf die Reibflächen der Mitnehmerscheibe geraten und damit die neue Kupplung zerstören könnte.

Nun wird der Kupplungszentrierdorn, bzw. das Hart-Rundholz in die mittige Vertiefung des Kurbelwellenflansches eingesteckt. Darauf schiebt man nun die Mitnehmerscheibe mit der hohen Seite der Nabe in richtung Getriebe zeigend. Darauf kommt die Kupplungs-Druckplatte, wenn man die alte Druckplatte wieder verwendet in der gleichen Position in der diese entnommen wurde. (Unter Beachtung der Markierung gem. Punkt 15). Die 6 Schrauben (7mm Gewinde – Innenvielzahn (XZN) Grösse 9), welche ebenfalls in jedem Fall erneuert werden müssen, schraubt man nun leicht ein. Die Schrauben werden über Kreuz, gleichmässig (unter Berücksichtigung der Federwirkung der Druckplatte) angezogen. Das Drehmoment zum endgültigen festziehen beträgt 25 Nm.

20. Revision und Einbau des Getriebes

Bevor wir nun das Getriebe wieder einbauen, ist in jedem Falle die Führungshülse des Ausrücklagers und das Ausrücklager zu erneuern. In einem kompletten Kupplungssatz, so wie in meinem Fall verbaut, ist das Ausrücklager enthalten. Das Ausrücklager wird mit dem kompletten Ausrückhebel unter Zuhilfenahme eines Schraubendrehers von der unteren Aufnahme gedrückt. Dies geht relativ leicht, da der Hebel nur von einer Federstahlspange am Platz gehalten wird.

Es ist auch der empfohlene, weil bessere, Weg die wellenseitige Abdichtung des Getriebes zu erneuern. Diese besteht aus 3 Wellendichtringen, 2 für den Abtrieb zu den Achswellen und 1 für den Antrieb seitens des Motors. Da man für den Ausbau einen Schlag-Abzieher für die Achswellenstümpfe, sowie einen passenden Einschlagdorn für die Wellendichtringe benötigt, dachte ich mir „ich spar mir das Geld“ für die Werkzeuge und lass die 3 Wellendichtringe und die Hülse gleich von meiner VW-Werkstatt machen. Dies war ein folgenschwerer Fehler, da ich für den Montagepreis von EUR 341,89 locker die Werkzeuge hätte beziehen können.

Daher der Teil, den dann VW durchgeführt hat, hier kurz in der Theorie:

Fremdumfang

Abziehen der Achswellenstümpfe links und rechts durch Anschrauben des Schlagabziehers an denselben (Spezialbefestigung an den Gewindelöchern des Stumpfes). Ein Federring, welcher am inneren Ende des Stumpfes sitzt, hält diese im Getriebe. Die beiden Wellendichtringe werden, ohne dabei das Gehäuse zu beschädigen, mit einem Schraubendreher ausgehebelt. Nun schlägt man mit einem passenden Einschlagdorn die neuen Wellendichtringe ein. Danach werden, nachdem die Federringe ersetzt wurden, die Achswellenstümpfe wieder eingesteckt und mit einem Gummihammer bis zur Arretierung festgeschlagen.

Der dritte Wellendichtring, der zum Welleneingang von der Motorseite kommend sitzt, ist herauszubekommen, nachdem man die 3 Schrauben der Klemmschelle herausgeschraubt und die Führungshülse abgezogen hat. Dieser wird anschliessend mit einer Kunststoff-Führungshilfe auf die Welle geschoben und mit einem entsprechenden Einschlagdorn eingeschlagen. Die neue Führungshülse wird mit einem äusseren Dichtring aufgesetzt und über die 3 Schrauben und einer neuen Klemmschelle wieder festgezogen. Anzugsdrehmoment 15 Nm.

An dem nun vorbereiteten Getriebe wird noch das Ausrücklager der Kupplung ersetzt.  Die Haltefeder wird ersetzt und das Lager selbst wird durch Zusammendrücken der Kunststoffzapfen (im rechten Bild zu erkennen) vom Ausrückhebel gelöst. Nun reinigen wir den zuvor entnommenen Ausrückhebel gründlich. Das neue Lager, wie auch die Haltefeder werden eingesetzt. Die Flächen, an denen der Ausrückhebel später an der Führungshülse der Antriebswelle, dem Haltestift und der Stösselstange des Kupplungsnehmerzylinders, anliegt werden mit einem speziellen MoS2-Fett leicht eingefettet. Danach setzt man den Ausrückhebel wieder in die Position ein, aus der man ihn eingangs entnommen hat. Unten, dort wo die Haltefeder sitzt, wird der Ausrückhebel mit leichtem Druck eingerastet. An der oberen, gegenüberliegenden Seite wird der Hebel mit einer M8 Schraube von 22 mm Länge gesichert. Hierzu entfernt man den Kunststoff-Stopfen aus der Bohrung und dreht anstelle diesem die M8 Schraube ein. Diese verhindert ein Umfallen des Ausrückhebels während des Einbauvorganges und wird hinterher wieder entfernt.

Ausrücker aussen Ausrücker innen

Nun setzen wir das Getriebe wieder auf den Getriebeheber und zurren es dort fest, damit es nicht herunterfallen kann.

MEGAWICHTIG (wurde in meinem Fall von mir beim Einbau vergessen…):

Bevor wir das Getriebe an den Motorblock anflanschen muss das Abdeckblech, welches beim Ausbau des Getriebes zwischen diesem und dem Motorblock sass, am besten erneuert, wieder mit eingebaut werden.

Mich hat dieses Blech eine Ehrenrunde gekostet und ich musste das mühsam eingesetzte Getriebe noch einmal aus- und wieder einbauen.

Nun fahren wir das Getriebe von unten an seine Position. Das Getriebe anzuflanschen ähnelt wieder dem Vorgang des Ausbaus. Mit etwas auf- und abregulieren der beiden Hebevorrichtungen (Motor- und Getriebe), sowie dem vorbeihebeln des Differentialbereiches am Aggregateträger, hat man das Getriebe bald in einer Ausgangsposition.

Nun muss man schauen, dass man die Antriebswelle des Getriebes exakt durch die Nabe der Kupplung einführt, während man den Abstand zwischen Motor und Getriebe sukzessive verringert. Wichtig ist hierbei, die Position der beiden Bauteile zueinander nicht zu verkanten und vor allem keine Gewalt anzuwenden. Für mich hat diese Prozedur beim ersten Anlauf ca. 30 Minuten, beim zweiten Anlauf 20 Minuten gedauert. Eventuell muss man noch an der Kurbelwelle des Motors drehen (Zentralschraube der Kurbelwelle Sw 27), damit im Falle einer schräg stehenden Verzahnung der Antriebswelle, in diese sauber einfahren kann.

Anschliessend werden die 9 Schrauben, gemäss der Darstellung in Punkt 15 eingesetzt und mit den auf dem Bild zu entnehmenden Drehmomenten über Kreuz festgezogen.

Nun entfernt man die Eingangs erwähnte Sicherungsschraube (M8 – 22mm), welche den Ausrückhebel in seiner Position gehalten hat, und verschliest den Gewindegang wieder mit dem Kunststoff-Stopfen. Wenn dies vergessen wird, lässt sich später die Kupplung nicht betätigen!

21. Einbau der Motorlagerung

Man befestigt zuerst die hintere Drehmomentstütze. Hierzu setzen wir zuerst die 2 Schrauben M8 (Sw 13) an der Stirnseite des Getriebes an, danach die beiden Schrauben M12 (Sw 18), wie in Punkt 14 dargestellt. Das Anzugsdrehmoment für die beiden M8 Schrauben: 20 Nm, für die M12 Schrauben 80 Nm. Zuletzt wird die Traversenschraube in der Mitte des Gummilagers (Sw 21) eingesetzt und mit 200 Nm angezogen.

Danach setzen wir die linke Motorlagerung wieder an ihren Platz am Getriebe. Diese wird unten mit 2 Schrauben M10 – Sw 17 verschraubt, welche mit einem Anzugsmoment von 60 Nm angezogen werden. Oben richtet man das Motorlager wieder auf die Lage vor der Demontage aus und zieht sie vorläufig etwas fest. Diese Schrauben müssen später noch einmal gelockert werden um eine spannungsfreie Ausrichtung herzustellen.

Nun kann man die Verzurrkette des Getriebes vom Getriebeheber abmontieren und den Motor- und Getriebeheber ablassen und entnehmen.

22. Einbau des Getriebehalters am Achswellenkasten

Die in Punkt 12 gezeigten 3 Schrauben (M12 – Sw 19) werden wieder zusammen mit dem Getriebehalter am Motorblock und dem Achswellenkasten montiert und mit einem Drehmoment von 80 Nm festgezogen.

23. Einbau der Tachowelle

Die Tachowelle wird nun wieder in das dafür vorgesehene Loch im Achswellenkasten eingeführt (vgl. Punkt 11) und mit der Überwurfmutter gesichert. Diese wird mit einem Gabel-, bzw. wenn vorhanden Rohrleitungsschlüssel Sw 22 behutsam fest gezogen. Einerseits muss die Überwurfmutter dicht sein, andererseits ist sie schnell abgedreht.

24. Einbau des Kupplungs-Nehmerzylinders

Der Kupplungs-Nehmerzylinder wird wieder zusammen mit der Stösselstange in das Getriebe eingesetzt (dicke Seite zum Getriebe zeigend) und die beiden Schrauben (M6 – Sw 10) mit einem Drehmoment von 10 Nm festgezogen.

25. Einbau Lagerbock- und Kugel der Schaltbetätigung

Es wird zuerst die Stange des Rückwärtsganges in die dafür vorgesehene Bohrung eingesetzt und mit einer Wasserpumpenzange festgedrückt. Sollte die Kunststoffaufnahme gebrochen oder ausgeschlagen sein, so ist diese zu ersetzen.

Schaltgestänge Rückwärtsgang

Danach schraubt man die Halterung der Kugelpfanne mit den 2 Schrauben (M8 – Sw 13) fest und zieht diese mit einem Drehmoment von 20 Nm fest. Dies muss man wieder mit einem gekröpften 13er Ringschlüssel machen, da ein Drehmomentschlüssel mit Nuss hier keinen Platz finden.

Der Lagerbock wird ebenfalls wieder festgeschraubt (2 x M6 – Sw10) und mit einem Drehmoment von 10 Nm festgezogen.

26. Einbau des Anlassers

Der Anlasser wird wieder an dem Platz eingesetzt, dem er in Punkt 8 entnommen wurde, und mit den 3 Schrauben, die nach dem Tausch von 6 mm Inbus auf einen 10er Innenvielzahn (XZN) gewechselt wurden, festgezogen. Das Anzugsmoment beträgt 20 Nm.

Nachfolgend verbindet man die in Punkt 8 entfernten elektrischen Verbindungen wieder mit dem Anlasser. Falls man die schwarze Kunststoffkappe des Anlassers entnommen hat, so ist diese vor dem Verbinden der Anschlüsse wieder einzusetzen.

Das Massekabel wird anschliessend ebenfalls wieder mit den M8 Gewinden der Schraubenköpfe von Getriebe und Getriebehalterung, links, verbunden. Die Schrauben werden auf ein Drehmoment von 20 Nm angezogen.

27. Revision und Einbau der Achswellen

Je nach Alter und, oder Kilometerleistung des Fahrzeugs (> 200.000 km / 10 Jahre), oder Zustand der Achswellenmanschetten, sollte man die Gelenke der Achswellen reinigen, die Fettfüllung erneuern und diese mit neuen Achswellenmanschetten versehen.

Explosionszeichnung Achswelle

  1. Sicherungsring
  2. Dichtung
  3. Gelenk Getriebeseite
  4. Befestigungsschelle
  5. Manschette
  6. Achswelle
  7. Befestigungsschelle
  8. Formscheibe
  9. Druckring
  10. Sicherungsring
  11. Manschette
  12. Befestigungsschelle
  13. Gelenk Radlagerseite

Um die Achswellenmanschetten oder auch die Gelenke zu erneuern und die Gelenke zu reinigen, muss die Achswelle komplett zerlegt werden.

Hierfür wird die Welle in einen Schraubstock eingespannt. Es sind Aluminium- oder Holzunterlagen zu verwenden, damit die Welle nicht beschädigt wird.

Weiterhin ist darauf zu achten die Reihenfolge und Position der Gelenkkäfige und der Kugeln zu markieren. Hierfür haben sich bei mir die kleinen selbstklebenden Marker-Zettel aus dem Bürobedarf bewährt.

Demontage inneres Gelenk (Getriebeseite)

Das innere Gelenk kann von der Achswelle abgenommen werden, indem man den zuerst die Befestigungsschelle (4) mit einem Seitenschneider zerschneidet und die Manschette (5)in Richtung der Welle zurückschiebt. Nun löst man den Sicherungsring (1) mit einer Sicherungsring- oder Spitzzange. Danach legt man das Gelenk mit der Aussenkante des inneren Gelenkkäfigs lose auf die Schraubstockplatten auf und treibt mit einem Holz-Durchschlag (Hartholz) und einem Gummihammer die Welle durch das Gelenk. Dies kann natürlich auch, so vorhanden, mit einer Presse durchgeführt werden. Nun kann man die Manschette von der Achswelle abziehen. Dieses Gelenk lies sich problemlos reinigen ohne dabei zerlegt werden zu müssen. Bevor man das Gelenk nun neu montiert, wird es leicht aber deckend mit dem im Reparatursatz mitgelieferten G.6.3-Fett eingefettet.

Zum Zusammenbau wird zuerst die neue Manschette auf die Welle geschoben, danach schlägt man das Gelenk, wieder unter Zuhilfenahme eines Gummihammers, auf die Welle. Es wird so weit eingetrieben, bis die Nut für den Sicherungsring frei liegt. Nun setzt man einen neuen Sicherungsring in die Nut, zieht die Achswellenmanschette über das Gelenk (muss in die Nut des Gelenkes einrasten) und sichert die Manschette mit einer neuen Befestigungsschelle. Diese wird, sollte man das VW-Werkzeug 1275 nicht zur Hand haben, mit einer stumpfen Kneifzange zusammengezogen. Danach wird die Kork-Dichtung, welche eine selbstklebende Seite hat in die dafür vorgesehene Postion auf dem Gelenk geklebt. Zuletzt wird der Rest des mitgelieferten G.6.3 Fettes über einen Zwischenraum in das Gelenk gedrückt.

Demontage äusseres Gelenk (Radnabenseite)

Das äussere Gelenk muss zur Reinigung zerlegt werden. Hierfür ist zwingend darauf zu achten die Teile beim Ausbau zu kennzeichnen, so dass sowohl die Gelenkkäfige, als auch die Kugeln wieder in die Position kommen, der sie entnommen wurden.

Um das Gelenk zu zerlegen, muss es, genau wie bei dem inneren Gelenk, von der Achswelle abgezogen werden. Hierzu zerschneidet man mit dem Seitenschneider die beiden Befestigungsschellen und schiebt die Manschette in Richtung Achswelle aus dem Weg. Danach spannt man die Achswelle zwischen 2 Holz- oder Aluminumbacken in den Schraubstock. Zum Abdrücken des Gelenks verwendet man am Besten die Achswellenschraube (M16 – Sw27), welche man in Punkt 4 von der Radnabe entfernt hat. Diese wird in das verzahnte Ende des Gelenkes eingeschraubt und so weit angezogen, bis sich das Gelenk von der Welle löst. Nun können das Gelenk (13), der Druckring (9), die Formscheibe (8) und die Manschette (11) von der Gelenkwelle entnommen werden.

Um den Gelenkkäfig zu trennen, drückt man das Innenteil so weit auf einer Seite hinein, bis die Kugeln auf der gegenüberliegenden Seite entnommen werden können. Nicht vergessen die Kugeln, wie auch die Lage der 2 Käfige zueinander zu kennzeichnen!

Wenn alle Kugeln entnommen sind, sucht man durch axiales verdrehen des innneren Käfigs die Position in der dieser quer entnommen werden kann.

Alle Teile werden in Benzin oder einer entsprechenden Reinigungsflüssigkeit gereinigt und dünn mit G.6.3-Fett (aus dem Reparatursatz) bestrichen und danach wieder in der richtigen Reihenfolge zusammengesetzt.

Den alten Sicherungsring (10) entnimmt man mit einer Spitzzange oder einem Schraubendreher von der Achswelle und fettet auch deren Verzahntes Ende dünn mit G.6.3-Fett. Nun schiebt man zuerst die neue Manschette auf die Achswelle (etwas Nivea-Creme lässt diese besser auf der Welle gleiten), setzt die Formscheibe (8) wieder an ihre Position und montiert den im Reparatursatz enthaltenen neuen Druckring (9). Dieser muss mit der konischen Seite zum Gelenk hin weisen. Nun setzt man den neuen, ebenfalls im Reparatursatz enthaltenen, Sicherungsring (10) in die Nut der Achswelle, und schiebt anschliessend das wieder zusammengesetzte Gelenk auf die Verzahnung. An der im Schraubstock befindlichen Achswelle lässt sich nun das Gelenk mit leichten Schlägen mit dem Gummihammer in seine endgültige Position schlagen. Diese ist dann erreicht, wenn der Sicherungsring spürbar einrastet. Nun bringt man das restliche G.6.3-Fett aus dem Reparatursatz in das Gelenk ein und verschliest diese mit der Manschette. Danach werden die beiden neuen Befestigungsschellen um das dicke und das dünne Ende der Manschette gelegt und mit einer stumpfen Kneifzange geschlossen.

Wenn die Revisionsarbeiten an beiden Achswellen abgeschlossen sind, werden diese zuerst an der Getriebeseite angeflanscht (auf exakten Sitz der aufgeklebten Korkdichtung der Achswelle ist zu achten) und mit den jeweils 6 neuen Schrauben (M10 – Innenvielzahn (XZN) 10 oder 12), handfest fixiert. Danach werden die Schrauben mit einem Drehmmoment von 80 Nm über Kreuz festgezogen.

28. Einsetzen der Radnabe und montieren des Stossdämpfers

Nun führt man die äusseren Enden der Achswellen in die Verzahnung der Radnaben ein, indem man die Radnaben wieder in ihre ursprüngliche Position schwenkt und dabei die Achswelle dreht, bis die Verzahnung passt. Nachdem man sichergestellt hat, dass die untere Führung des Achsschenkels wieder sauber in der Aufnahme sitzt, können die jeweils beiden neuen Schrauben M10 (Sw 16) eingedreht und mit einem Drehmoment von 55 Nm festgezogen werden. Anschliessend setzt man die neuen äusseren Achswellenbesfestigungsschrauben M16 (Sw 27) in die Radnabe ein und zieht diese, so gut wie dies bei aufgebocktem Vorderrad geht, an.

Je nachdem ob die Stossdämpfer nur unten gelöst und zusammengeschoben wurden, oder ob diese komplett entnommen wurden (Gasdruck oder Erneuerung), setzt man diese wieder in ihre ursprüngliche Position und schraubt die untere Befestigungsschraube durch die Aufnahme des Stossdämpfers. Sollten die Stossdämpfer komplett ausgebaut worden sein, so ist die obere Schraube M10 – Sw 17 mit 100 Nm und die zugehörige Mutter M10 – Sw 17 mit 110 Nm festzuziehen. Die untere Stossdämpferaufnahme ist mit der Mutter Sw 22 zu versehen und diese mit einem Drehmoment von 160 Nm anzuziehen. Es muss mit einem Sw 22 Ringschlüssel gegengehalten werden.

29. Spannen der Drehstabfedern

Nun werden die in Punkt 5 enstpannten Drehstäbe wieder gespannt. Zu diesem Zweck hatten wir uns das Mass zwischen Mutter und Gewindeende notiert. Die Muttern sind bis zu diesem Mass auf die Gewinde zu schrauben. Hat man die Feder etwas zu weit gelöst, kann es sein, dass man die obere Aufnahme mit einem grossen Schraubendreher oder Montierhebel in ihrer Position halten muss, da diese aus ihrer Position gedreht wird.

Hat man sich den Abstand des Gewindes zur Mutter nicht notiert, oder möchte man die Fahrzeughöhe grundeinstellen, so ist dies auch problemlos möglich. Hierbei zieht man die Muttern nur annäherungsweise an und nimmt anschliessend das Fahrzeug von der Bühne/den Unterstellböcken. Im Fahrzeuginneren, links neben dem Sicherungskasten sollte sich ein Aufkleber mit Fahrzeugdaten befinden. Dort ist die Fahrzeuggruppe notiert, diese kann 1 & 2 = 280 mm, 3 = 273 mm oder 4 = 265 mm sein. Je nachdem ob das Fahrzeug nun zu der Gruppe 1, 2, 3 oder 4 gehört, ist das zugehörige Mass zwischen der Mitte der vorderen Schraube der oberen Stossdämpferbefestigung und der Mitte der Schraube der unteren Stossdämpferbefestigung einzustellen.

Wenn nicht schon durch den vorigen Punkt ausgeführt, so kann das Fahrzeug jetzt wieder von der Hebebühne, bzw. den Unterstellböcken genommen werden.

Nun zieht man die äussere Schraube der Achswellenbefestigung in der Radnabe mit einem Drehmoment 150 Nm + 1/4 Umdrehung (90 Grad) fest.

30. Endmontieren des Kühlers

Abhängig davon ob sich der Kühler in Wartungsstellung befindet oder ausgebaut wurde sind nun noch die folgenden abschliessenden Arbeiten durchzuführen.

Wenn sich der Kühler in Wartungsstellung befindet, so ist dieser lediglich wieder zurück in die Ausgangsposition zu bringen. Dazu hebt man den Schlossträger etwas an und setzt ihn links und rechts in seine Aufnahme zurück. Die vier Schrauben M6 – Sw10 werden wieder in die dafür vorgesehenen Bohrungen eingesetzt und mit einem Drehmoment von 10 Nm festgezogen.

Wurde der Kühler ausgebaut, so ist dieser wieder an seinen Platz zu bringen und die Wartungsscharniere sind einzuklipsen. Danach werden die Kunststoff-Befestigungsstifte wieder in die Bohrungen der Wartungsscharniere eingesetzt und während man gegenhält mit einem Hammer eingeschlagen. Anschliessend steckt man die Hydraulikschläuche der Servolenkung wieder auf die Enden des Hydraulikkühlers (vgl. Punkt 3). Diese werden mit neuen Klemmschellen befestigt. Hierzu verwendet man am besten eine stumpfe Kneifzange. Der Zulaufschlauch des Kühlers ist ebenfalls mit einer neuen Klemmschelle auf den Stutzen des Kühlers aufzustecken und mit der Schelle zu fixieren.

Die grossen Kühlerzu- und ablaufschläuche werden auf die dafür vorgesehenen Stutzen gesteckt. Die Spann-Spangen werden hier, so sie noch in Ordnung sind, weiterverwendet. Die Ablassschraube des Kühlers wird mit einer neuen Dichtung in das untere Rohr eingesetzt und mit 10 Nm angezogen.

Die elektrischen Verbindungen der beiden Kühlgebläse werden wieder in die zugehörigen Steckplätze gesteckt und der Stecker des Kühl-Temperaturgebers rechts unten am Kühler verbunden. Man achte darauf, dass die Kabel wieder sauber geführt sind und erneuert ggfs. die Kabelbinder der Befestigungen.

Nun kann man die Frontblende des Kühlers wieder an ihre Position setzen und mit den unteren Zapfen einrasten. Oben werden die 3 entnommenen Schrauben wieder eingedreht.

Der Kühler muss abschliessend noch aus der Wartungsstellung zurück in seine Ursprungsposition gebracht und verschraubt werden. Hierzu hebt man den oberen Schlossträger leicht an und rastet diesen in seinen seitlichen Führungen ein. Danach sind die 4 Befestigungsschrauben (M6 – Sw 10) einzuschrauben und mit einem Drehmoment von 10 Nm festzuziehen.

Um das Kühlsystem, wenn der Kühler ausgebaut wurde, neu zu befüllen ist eine neue Kühlmittel-Wasser-Mischung im Verhältnis 50% Kühlmittel – 50% Wasser für einen Frostschutz bis ca. -40 Grad herzustellen. Achtung: Eine Erhöhung des Kühlmittelanteils über 50 % erhöht nicht die Frostsicherheit, sondern verringert diese und senkt ausserdem die Transportfähigkeit von Wärme. Man sollte ausserdem das alte, aufgefangene Kühlmittel nicht wieder verwenden, sondern dieses immer ersetzen.

Nun stellt man sicher, dass die Heizregelung im Innenraum auf heiss steht. Danach öffnet man die Kühlmittel-Entlüftungsschraube, welche sich in Fahrtrichtung rechts hinter dem Kühlmittel-Ausgleichsbehälter befindet.

Kühlmittel Entlüftungsschraube

Bevor man nun das Kühlmittel über den Ausgleichsbehälter einfüllt, ist noch einmal optisch sicher zu stellen, dass alle Kühlerschläuche befestigt und gesichert sind.

Der Ausgleichsbehälter ist so dann langsam mit dem Kühlmittel-Wassergemisch bis zur Max-Markierung aufzufüllen. Dies kann ca. 5 Minuten dauern. Danach schliesst man die Kühlmittel-Entlüftungsschraube.

Die Fahrzeugbatterie kann nun wieder angeklemmt werden.

31. Einstellen der oberen Motorlagerungen

Die in Punkt 21 montierte obere Motorlagerung muss, bevor wir den Motor zum einstellen der Kühlflüssigkeit warm laufen lassen, noch spannungsfrei eingestellt werden. Hierzu lösen jeweils wir die beiden Schrauben M8 (Sw 13) oben auf der Befestigung der Motorlagerung etwas und lassen den Motor 2 – 3 mal kurz an. Hierdurch setzt sich dieser in eine spannungsfreie Position. Danach werden die 4 Schrauben mit 25 Nm Drehmoment festgezogen. Nun wird die Kunststoff-Batterieabdeckung wieder montiert und mit der vorderen Schraube befestigt.

32. Vollständiges Entlüften des Kühlsystems

Um nun das Kühlsystem vollständig zu entlüften, lassen wir den Motor an und danach ca. 2 Minuten bei 1’500 U/min laufen. Fehlenden Kühlmittel ist dabei über den Ausgleichsbehälter zu ergänzen.

Nun schliesst man den Ausgleichsbehälter und lässt das Fahrzeug laufen, bis die Kühlventilatoren anlaufen. Somit kann man sicherstellen, dass der Thermostat geöffnet ist und das Kühlwasser im gesamten Kreislauf zirkuliert.

Sicherheitshinweis:

Der Deckel des Ausgleichsbehälters darf erst geöffnet werden wenn der Motor und das Kühlwasser abgekühlt ist – Verbrennungsgefahr!

Nach dem Abkühlen des Motors überprüfen wir den Kühlmittelstand noch einmal und stellen diesen richtig. Ausserdem ist eine Sichtkontrolle der Motor-Unterseite auf Dichtigkeit nach Öl- und Kühlwasserspuren sinnvoll. Ist diese abgeschlossen, montiert man das Unterschutzblech des Motors wieder. Die 4 Schrauben an den Fahrzeug-Längsträgern sind mit 20 Nm anzuziehen. Die hinteren Befestigungen (Gummi-Metall-Verbundschrauben) sind im Zustand zu überprüfen und ggfs. zu erneuern. Danach werden die selbstsichernden Muttern mit 10 Nm festgezogen.

12 Kommentare

krater · 13. April 2016 um 11:58

Hallo,

vielen Dank für die Anleitung, hat mir sehr weitergeholfen.

Vielleicht für die anderen Schrauber, ich habe den 1x Motor mit 02B Getriebe, BJ 1995.

Am Schwungrad gabs nur 6 Schrauben, nach viel googlen hab ich diese mit 60Nm angezogen, so wie bei dem gleichen Motor mit Turbo. Die Schrauben sind überall die selben, sollten das also ohne Problem aushalten. Gab auch keine Probleme.

Wenn das Getriebe hinten noch an der Karosserie hängt, dann ist der Motor einfach noch nicht weit genug vorne. Eigentlich ist das immer die Lösung, falls etwas nicht raus will, Motor weiter nach vorne. Ich hab einfach an die Aufnahme für das Spezielwerkzeug mein eigenes Spezialwerkzeug(aka Spanngurt an geparktem Auto) angeschraubt und vorsichtig nach Vorne gezogen.

Die 80Nm Angabe für die Achswellen ans Getriebe ist richtig! Nicht von den T4 Wiki Angaben verwirren lassen. Da ließt sich das so, dass wenn Du eine 12er Innenvielzahn Schraube hast, Du mit 100Nm anziehen sollst.
DAS ist aber eine ganz schlecht Idee…mußte ich gestern leidlich erfahren.
Die Tage zieh ich dann mal die Flanschwelle raus und hol den Rest der Schraube raus.

    juergens · 13. April 2016 um 12:32

    Hallo krater

    Vielen Dank für den wertvollen Beitrag. Wird sicher hier und da ein graues Haar vermeiden.

    Gruss

    Jürgen

Hans · 7. Dezember 2015 um 13:17

Danke für diese ausführliche Beschreibung.

Rausch Wolfgang · 13. Juni 2015 um 09:53

Hallo Jürgen,
Mit deiner ausführlichen beschreibungen hast du mir sehr geholfen.
DANKE!!!
L.g.
Wolfgang

Patrick Stedefeld · 16. Februar 2015 um 16:05

Hallo,

Geniale Anleitung, stehe leider auch kurz davor meine Kupplung inkl. ZMS tauschen zu müssen.
Habe einen T4 TDI Syncro mit ACV-Motor und 02G-Getriebe.
Ist der Tausch tatsächlich ohne Hebebühne vonstatten gegangen? Wie hoch muss man den Wagen auf Böcke stellen, damit es halbwegs angenehmt zum schrauben ist? Ist ja dann nen Haufen Arbeit im liegen zu bewerkstelligen.
Arbeitsablauf beim Syncro ungefähr übertragbar?

Gruß

    juergens · 16. Februar 2015 um 16:11

    Hallo Patrick

    Ich hatte den T4 auf Böcken. Dadurch, dass man den Frontgrill komplett demontiert, ist die Höhe nicht das Ausschlaggebende. Ich habe mit einem speziellen Getriebeheber gearbeitet, auf dem das Getriebe festgekettet wurde. So konnte man dieses in der Höhe variieren und komplett nach vorne aus dem T4 herausziehen. Dadurch, dass der Synchro 2 Abtriebe am Getriebe hat, wird eine 1:1 Umsetzung nicht möglich sein. Keine Ahnung wie Dein Getriebe aussieht. Im geringsten Fall musst Du eine Welle mehr abschrauben, im schlechtesten Fall läuft der Ausbau nur auf eine Bühne…

Kfz-Werkstatt Frank Glaubitz · 18. September 2012 um 19:48

Hallo, diese Anleitung ist einfach super !!!!! Hat mir sehr geholfen. So etwas könnte es mehr geben. Man wechselt ja auch nicht jeden Tag eine T4 Kupplung :-) :-)
Mfg, Frank g.

    juergens · 19. September 2012 um 06:55

    Hallo Frank

    herzlichen Dank für die Blumen! :-)

    Gruss Jürgen

Peter · 11. April 2012 um 21:23

Deine Anleitung ist ein Traum. Bei mir ist morgen zwar nur ein Kühleraustausch dran, aber dafür hat mir das schon jetzt sehr geholfen. Dein Blog-Posting wäre eine echte Bereicherung für das T4-Wiki ;-)

    juergens · 12. April 2012 um 07:05

    Hallo Peter

    vielen Dank für das Kompliment. Es hat mich echt gefreut, dass meine Anleitung jemandem ein Stück weiter geholfen hat.

    Die T4 Wiki ist auch der Punkt, an dem ich viele Dinge nachschlage. Gerade in Anbetracht der Tatsache das im Internet zu ein- und derselben Sache oftmals viele unterschiedliche Artikel bestehen, liegt es mir fern die sowieso schon zahlreichen Quellen noch weiter zu vermehren. Der Antrieb für meinen Blogbeitrag war eher die Tatsache, eine Aufgabe von Anfang bis Ende zu beschreiben, ohne dabei den Anspruch zu erheben „universell“ in Bezug auf die Fahrzeugtypen, Baujahre und Themengruppen zu sein. Es ist schön zu sehen, dass ich mit meinem Plan richtig liege und Du davon profitieren konntest.

    Viel Spass wünsche ich weiterhin beim Schrauben.

    Gruss

    Jürgen

Karsten Meier · 25. Juni 2011 um 14:42

Hallo, Jürgen!
Vielen Dank für Deine Erläuterungen, die mir bisher schon sehr geholfen haben…
Bin gerade dabei die Kupplung an meinem Bus zu reparieren…Alle alten Teile sind raus, jetzt bin ich dabei die neuen zu montieren. Bei der Montage der Druckplatte geht´s nun leider nicht mehr weiter; eigentlich soll diese ja vollständig am Schwungrad anliegen, bevor die Kupplungsscheibe zentriert und die Befestigungsschrauben angezogen werden sollen.
Das bekomme ich aber nicht hin…Zwischen Schwungrad und Druckplatte bleibt ein Spalt von mindestens 5 mm. Jeder Versuch näher an das Schwungrad heran zu kommen ist bis dato gescheitert. Nur wenn ich die Kupplungsscheibe weg lasse, geht´s und die Druckplatte mit den Schrauben heranziehen soll man ja auch nicht…
Offensichtlich gibt es da noch eine „Kleinigkeit“…
Ach so…die neuen Teile sind baugleich mit den alten Komponenten; auch bei deren Wiedereinbau hätte ich das gleiche Problem.
…Da stehen mir wohl ein Paar Federkräfte im Weg?!?
Würde mich sehr über etwas erfahrene Nachhilfe freuen…

    Jürgen · 25. Juni 2011 um 16:54

    Lieber Karsten,

    vielen Dank für Deinen Kommentar. Es freut mich, dass Dir der Artikel bis jetzt geholfen hat.

    Nach Deinere Schilderung würde ich auf die Nabe der Kupplungsscheibe tippen. Diese ist auf der einen Seite der Kupplung höher, auf der anderen Seite flacher. Würde man die Kupplung mit der höheren Nabenseite in Richtung Schwungrad am Motor schauen lassen, könnte sich ein Abstand ergeben. Einfach mal die Kupplung anders herum einsetzen. Hierfür würde auch die Tatsache sprechen, dass Du die Druckplatte ohne Kupplungsscheibe auf Deckung bringst.

    Würde mich freuen wenn es weiterhilft. Wenn nicht, einfach noch einmal posten.

    Viele Grüsse

    Jürgen

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